Vítejte na nové verzi stránek www.namorniplavba.cz

Nákup a prodej lodí

Nákup lodí

Součást zahraničního obchodu
 

Námořní lodě jsou výhodnou položkou výměny zboží, protože jsou hmotným statkem, který nepotřebuje trvalé umístění v tuzemsku a tudíž není spojen s dalšími potřebnými investicemi do infrastruktury (inženýrské sítě, komunikace apod.)

 

Získání nových lodí může být  a většinou bylo součástí širší zahraničně-obchodní operace, zejména při

a) deblokaci pohledávek našeho státu za cizími zeměmi vč.rozvojových, kde jejichž nabídka kompenzace nemusí odpovídat potřebám našeho národního hospodářství a současně stavba lodí může podpořit jejich průmysl

b) podpoře rozvoje zahraničního obchodu jak významná dovozní položka, umožňující vývoz našeho zboží, služeb nebo technologií do teritorií, odkud nelze získat vhodné protipoložky

 

Tyto formy byly používány ve vztahu k tzv.socialistickým i kapitalistickým zemím. Nákup většiny čs. lodí byl spojován se širšími zájmy čs. zahraničního obchodu, především při prosazování čs. vývozu do některých teritorií (především KS, dále Jugoslávie a ČLR) nebo k čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v SZ (PLR, BLR, NDR).

 

Například:

- nákup lodí Kladno a Košice pomohl prosadit vývoz čs. zboží do Japonska (sladovnický ječmen),

- nákup lodi VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guineji (quinejská ruda, nevhodná pro zpracování v našich hutích byla dodána do Anglie a zdejší loděnice dodala loď Vítkovice.

- nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k rozvoji obchodu s Bulharskem,

- nákup lodí z Polska (celkem 11) byl důležitou položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhal řešit efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se obdobně týkalo i lodě MÍR, nakoupené v NDR,

- lodě dodané ze SFRJ (celkem 6) napomáhaly vývozu čs. strojírenského a hutního průmyslu,

- kontrakt na dodávky lodí z ČLR (celkem 8) byl uzavřen s vazbou na vývoz čs.elektrárny a další investiční celky.

 

Jedinou nepovedenou transakcí byl nákup dvou lodí z Jižní Koreje, jejichž dodávka měla být kompenzována dodávkou libyjské nafty v rámci likvidace jinak nedobytné pohledávky v Libyi. Kvalita nafty však neodpovídala původní specifikaci a byla pro korejskou stranu nepoužitelná, takže došlo odmítnutí této úhrady a poté k ukončení této transakce (rozhodla arbitráž ve Vídni – jedna loď byla koupena, dodávka druhé  byla zrušena).

 

Nákup jednotlivých lodí

 

Československá námořní plavba převzala roku 1959 od Čechofrachtu všechny námořní lodě provozované pod naší státní vlajkou (Republika I, Julius Fučík, Lidice, Mír I. a Dukla. K nim přibyly záhy Ostrava (čínská - motorový tanker 20 tis.DWT postavený v Pule, dosud jediná naše loď pro přepravu tekutého substrátu), Orava I. (čínská, 10 tis.DWT) a Kladno (československá – 13 tis.DWT, považována za naši nejspolehlivější a nejefektivnější loď, první naše loď najíždějící australské přístavy, postavena roku 1959 v loděnicích Hitachi v Osace, byla sice zakoupena roku 1958 ještě Čechofrachtem, ale převzata byla až na podzim roku 1959 již ČNP).

V roce 1960 byl od čínského partnera převzat Orlík I. (10 tis.DWT, tehdy patřil k našim nejrychlejším lodím, postavený v Gdaňsku roku 1958, jehož jícny se zakrývaly pontony, které se však v praxi neosvědčily). Roku 1960 dokončila  ČNP stavbu lodě  Pionýr (československá) a 1963 Jiskra (československá) – obě nejmenší lodě po 3 tis.DWT, kontrahované již v roce 1958, byly postaveny v letech 1960 – 63 ve Varně.

Lodě Fučík, Ostrava, Orava a Dukla byly odprodány v roce 1965, Orlík, Lidice a Mír roku 1966 (ve skutečnosti všechny předány skutečnému vlastníkovi - čínské straně) a Kladno roku 1973.

Všechny uvedené lodě (s výjimkou tankeru Ostrava) byly určeny pro přepravu kusových nákladů, příležitostně však dopravovaly i hromadné substráty.

V letech 1960 a 1961 byly pod čs.vlajkou přepraveny pro čínskou stranu 3 lodě, určené pro přepravu pasažérů, první z Evropy pod jménem Slapy (I.), další dvě pouze mezi čínskými přístavy pod jmény Odra a Labe (I.)

Specializované lodě pro hromadný náklad byly do čs. floty zařazovány v pozdějších letech. První z nich, Košice I., byla postavená v roce 1963 v Japonsku jako tzv. “orecarrier” (loď pro přepravu rud, zejména železné rudy), šlo o jednu z  nejspolehlivějších našich lodí. Roku 1986 byla odprodána na Taiwan na zlom (do šrotu).

Další loď Brno, byla uvedena do provozu v polovině roku 1965. Šlo o loď 15 tis.DWT pro přepravu kusového i hromadného zboží s vlastním překládacím zařízením. Roku 1981 by odprodána řeckému rejdaři.

Po dlouhou dobu naší největší námořní lodí 41 tis.DWT a druhou lodí typu “bulkcarrier” byla m/s Vítkovice, postavená ve Skotsku (loděnice Glasgow) v roce 1966, v roce 1987 byla odprodána na zlom (Taiwan).

V období let 1966 až 1967 stavěla štětínská loděnice větší sérii lodí o nosnosti kolem 6 tis. DWT z nichž 4 odkoupila ČNP. Jednalo se o lodě Blaník a další tři lodě, u kterých byly již uplatněny naše připomínky k jejich stavbě (motor na těžké palivo, úprava pro přepravu rud atd.).

Roku 1967 byla ukončena spolupráce s ČLR založená na přímé účasti čínských partnerů v podniku ČNP. Tím došlo k výraznému snížení naší floty o plavidla reprezentující finanční účast čínského partnera. Již roku 1965 byly ČLR předány lodě: Ostrava, Dukla, Julius Fučík a Orava I, lodě Lidice a Mír I. a Orlík I.pak byly ČLR předány roku 1967.

Dne 6. srpna 1969 došlo ke ztroskotání naší lodě Pionýr, která na cestě z Kuby narazila na nedaleký korálový ostrov, přičemž došlo k vážnému poškození lodi. Záchranné práce byly později shledány neefektivními a proto byla loď vyklizena a potopila se.

Druhá ze skupiny polských lodí  Sitno byla uvedena do provozu koncem roku 1969, další  Radhošť a Kriváň v roce 1970. Jednalo se o velmi efektivní plavidla s universálním použitím. Na všech lodích tohoto typu bylo po šesti dvoulůžkových kabinách pro cestující určených pro pravidelnou osobní přepravu a kabiny na lodích také byly v začátcích jejich provozu hojně využívány (do roku 1976, kdy byla u ČNP zrušena osobní přeprava). Loď Kriváň byla roku 1987 předána novému majiteli. Tato loď se jako naše první plavila po Amazonce (až do brazilského Manausu).

V koncepci rozvoje floty se v sedmdesátých letech předpokládal nákup čtyř “bulkcarrierů” o nosnosti cca 32 tis. DWT s nasazením v letech 1971-74 a nákup dvou až pěti tankerů o nosnosti přes 200 tis. DWT s nasazením v letech 1974-79. Tyto záměry však nebyly realizovány resp. pouze částečně.

V letech 1972-75 byla v polských loděnicích zakoupena série “bulkcarrierů” s nosností kolem 32 tis. DWT – Praha, Bratislava a Třinec, z nichž v roce 1972 dodána Praha. V roce 1973 byla v NDR postavena loď Mír II. s nosností 14 tis.DWT (původně určena pro rejdaře v ČLR). V roce 1974 převzatá loď Bratislava znamenala z technického hlediska počátek nové éry našich lodí (vysoký stupeň automatizace a dálkové ovládání umožňující denní šestnáctihodinový provoz strojovny bez obsluhy). V roce 1975 na vodu spuštěná  loď Třinec byla obdobných technických kvalit jako loď Bratislava.

Dvě naše námořní lodě pro hromadný náklad ze série z  Polska (m/s Praha a Bratislava) byly odprodány v dubnu 1995.

Roku 1978 byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.

Tak byla v letech 1980-81 v SFRJ (ve Rijece) postavena série čtyř sesterských lodí o nosnosti přibližně 15 tis. DWT, se jmény Orlík II., Slapy II., Lipno a Orava II. Jednalo se o lodě univerzálního typu. Jejich konstrukce byla vhodná pro přepravu kusových i hromadných nákladů, ale byly také schopny pojmout až 250 kusů kontejnerů. Šlo o velmi efektivní již značně automatizované lodě s velmi dobrými manévrovacími a dalšími vlastnostmi.

Roku 1986 byla zakoupena loď Karlovy Vary 26 tis.DWT jako “second-hand” a to za finanční prostředky z prodeje lodi Košice I. Šlo o osvědčený typ universálních lodí typu “Fortune” z japonských loděnic, vybavený kvalitním překládacím zařízením.

Lodě pro přepravu kusových nákladů byly pro potřeby ČNP postaveny v létech 1988-89 jako tzv. “tweendeckery”, vesměs s nosností kolem 8 tis. tun. Jednalo se o lodě Berounka , Otava, Sázava a Vltava o velmi vysokém standardu.

V roce 1989 byly z polských loděnic ve Štětíně dodány moderní bulkcarriery 33 tis.DWT, sesterské lodě Dunaj a Labe. Ještě téhož roku byly ČNP dodány z jugoslávské loděnice v dnes již chorvatské Rijece “bulkcarriery” 41 tis.DWT se jmény Košice II. a Vítkovice II. (jde však o novostavby pod původně již použitým názvem).

Roku 1990 byl z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán dosud druhý největší náš “bulkcarier 66 tis.DWT typu “Panamax “ s názvem Tatry .

V září 1993 byla ČNP předána největší bulkcarrier 70 tis.DWT - “vlajková loď ČNP” -Beskydy, postavená rovněž v jihokorejských loděnicích Daewoo.

V rámci deblokace čs. státních pohledávek v  Rumunsku, byl roku 1991 s rumunským podnikem “Navexim” podepsán kontrakt na stavbu dvou tankerů (JPC Lira a JPC Koruna), které stavěly loděnice v Constantě a v Mangalii. Tyto novostavby však ČNP r. 1994 odprodala, aniž by byly začleněny do naší námořní floty.

V roce 1993 byla odprodána loď Mír II. Rovněž r. 1993 byla kontrahována loď Šumava, stavba dokončena r.1996 loděnicí Daewoo.

S řeckou firmou Salamis Shipyard byl podepsán kontrakt na dostavbu dvou novostaveb z Rumunska o nosnosti  29 tis. DWT, z nichž první Svitava z loděnice Mangalia byla uvedena do provozu v polovině r.1995 a druhá Morava nebyla předána (odprodána firmě Oldendorf, Flensburk, Německo).

S čínskou loděnicí Guangshou Shipyard International byly podepsány kontrakty na dodávku čtyř lodí o nosnosti 26 tis. DWT (Jan Hus, Jan Žižka, Prokop Holý, Jan Želivský), které byly dodány postupně od poloviny r. 1997 do roku 1998. V souvislosti s investicemi do nákupu novostaveb pro hromadný kusový náklad a s ohledem na strategické změny ve struktuře floty ČNP  bylo rozhodnuto odprodat v průběhu dalších let všechny lodě pro kusový náklad (m/s Vltava, Sázava, Berounka a Otava) a postupně i další plavidla tohoto druhu - m/s Karlovy Vary, které byly prodány v roce 1996.

V roce 1997 byly do provozu uvedeny 3 univerzální lodě z čínského kontraktu Jan Hus, Jan Žižka a Prokop Holý (o nosnosti 26 045 DWT), naopak byly odprodány 4 lodě (Vítkovice II., Košice II., Dunaj a Labe) společnosti Van Ommeren , s níž byly dohodnuta spolupráce ve využívání našich posádek na těchto lodích. Dále byly vyřazena i loď Orava II.

V roce 1998 byl dokončen výprodej všech zbývajících lodí (Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka, Holý) včetně poslední převzaté v tomto roce z Číny Jan Želivský (26 096 DWT).

 

Součást koncepce rozvoje floty

 

Pořízení nových lodí bylo v rámci dlouhodobého plánování řešeno v koncepcích rozvoje floty na období 5-10 let.

 

Z hodnocení schválených koncepcí, jejich častých změn a pouze dílčí realizace je zřejmé, že koncepce nebyly (s výjimkou poslední) základním dokumentem pro obnovu a rozvoj námořní floty a jejich realizace byla korigována s ohledem na vývoj obchodní a platební bilance ČSSR a nedostatek finančních a devizových prostředků k realizaci stanovených směrů rozvoje v jednotlivých pětiletkách. Přesto tyto koncepce byly považovány za základní dokument, z nich se rozvíjely všechny další podnikové strategie v oblasti finančního a devizového zabezpečení zdrojů, kádrového zabezpečení provozu (zejména kvalifikovanými důstojnickými kádry vychovávanými v zahraničních školách) s odpovídajícími důsledky pro námořní přepravu čs. zboží.

 

Zde je ovšem třeba říci, že dlouhodobé koncepce obchodní výměny rovněž nemají dlouhodobější platnost, zejména z hlediska konkrétního zbožově teritoriálního zaměřeni, které je nezbytné pro vybudování optimální struktury floty. Pro konkrétní dlouhodobý vztah lze nakoupit specializovanou loď, jejíž ekonomická efektivnost bude optimální s ohledem na druh zboží, najížděné přístavy a velikost jednotlivých partii (resp. pravidelnost expedice do daného teritoria). Všechny lodě čs. námořní floty zakoupené s tímto záměrem (KOŠICE, VÍTKOVICE pro přepravu rudy z Jižní Ameriky, liniová tonáž pro spojení s Blízkým a Středním Východem apod.) bylo nakonec nutno použit v jiných směrem a k přepravám jiného zboží než pro které byly původně určeny. Nákup lodí je proto dále orientován jak s přihlédnutím k potřebám námořních přeprav čs. zahraničního obchodu, tak i pro univerzální použiti v provozu na cizí účet, tedy k přepravám cizího substrátu s inkasem především volných měn. .

 

Nákup lodí ze socialistických zemí kromě společenské výhodnosti z hlediska významné položky čs. dovozu a platební bilance se SZ sehrál významnou roli i v ekonomické stránce provozu, protože pořizovací cena těchto lodí do roku 1990 v přepočtu na bázi VRCV byla výrazně nižší než ceny obdobných lodí pořízených z oblasti NSZ.

Podle ekonomických pravidel platných od roku 1967 do roku 1975 vytvářel podnik zdroj devizového financování nákupu lodí z prostředků vyprodukovaných jejích provozem ve výši celkového salda devizového výsledku tvořeného rozdíly mezi devizovými inkasy a příjmy devizového charakteru a celkovými platbami. V roce 1978 byl tento i fond rozhodnutím FMZO zrušen a použit k jiným účelům. .

 

Poté tvořily zdroj korunového financování vlastni prostředky podniku (odpisy a příděl z hospodářského výsledku do investičního fondu - dříve fond výstavby), chybějící prostředky jsou poskytovány formou dotace z rezortního účtu redistribuce zisku. Konkrétní výše potřeb musí být v jednotlivých letech zapracována ve finančním plánu. Devizové financování nákupu lodí je zajištěno zařazením do státního plánu devizových potřeb.

Schválené koncepce a jejích změny jsou v jednotlivých etapách plánovacích prací promítány do příslušných částí pětiletých.i.ročních prováděcích plánů.

 

Lodě pořízené po roce 1990 byly zakoupeny za podmínek obchodování na volném trhu jak z hlediska měny (volná měna), tak i ceny (konkurenční), což se projevilo především v pořizovací hodnotě těchto 7 lodí, které se tak podíleli na celkové pořizovací hodnotě českých lodí za období 1959-1998 59%.

 

Uvedený přehled je třeba doplnit o údaje za období 1952-1960, kdy vedle první čs.lodi Republika I. bylo uvedeno do provozu 7 čínských lodí. Přestože cena je upravena koeficientem na VRCV platným v roce 1967, podílí se těchto 8 lodí na celkové pořizovací hodnotě pouze 5,3%.

V rámci existujících podmínek se ČNP vždy snažila držet krok s existující technikou a technologií v námořní dopravě. Přes určitá omezení daná výběrem teritoria stavby byly lodě stavěny pod dohledem světového registru (Lloyd´s Register of Shipping) a případně dovybaveny moderním zařízením, především pro navigaci a komunikaci. V tomto směru  byla ČNP svým komunikačním systémem využívající družici v systému INMARSAT dokonce na jednom z předních míst na světě s vlastním vyvinutým systémem předávání zpráv mezi loděmi a ústředím a partnery formou telefonu, telexu, telefaxu a počítačů. Spojení bylo spolehlivé, rychlé a se všemi oblastmi na světě s perspektivami dalšího využití zejména v přímé komunikaci počítačů na lodích a v ústředí. Rovněž navigační zařízení bylo moderní a zajišťovalo bezpečnou orientaci v houstnoucím mořském provozu i při nepříznivých meteorologických podmínkách.

 

Přehled lodí dle data pořízení

 

poř

loď

v provozu

místo

země

druh

BRT

DWT

cena

 

 

od

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

10.01.52

Sunderland

V.Britanie

G

6539

10510

38,9

2

Fučík

10.02.54

La Ciotat

Francie

G

5082

7109

47,9

3

Lidice

14.11.54

Turku

Finsko

G

5659

8500

74,9

4

Dukla

19.03.58

Warnemünde

NDR

G

6508

10070

68,4

5

Mír I.

08.11.58

Pula

Jugo

G

9313

12540

62,6

6

Ostrava

13.04.59

Pula

Jugo

T

13339

20195

91,6

7

Orava I.

20.06.59

Warnemünde

NDR

G

6503

10070

68,2

8

Kladno

19.11.59

Osaka

Jap

G

8837

12839

74,7

9

Orlík I.

26.04.60

Gdaňsk

Polsko

G

6785

10350

62,1

10

Pionýr

03.08.60

Varna

Bulh

G

1960

3150

23,8

11

Jiskra

23.06.63

Varna

Bulh

G

1703

3047

19,9

12

Košice I.

05.12.63

Innoshima

Jap

B

16760

26974

69,7

13

Republika II.

09.03.64

Štětín

Polsko

G

10897

13928

67,8

14

Brno

04.07.65

Štětín

Polsko

G

10843

15250

55,3

15

Vítkovice I.

27.10.66

Glasgow

V.Britanie

B

24326

41207

106,6

16

Blaník

22.12.67

Štětín

Polsko

G

5517

6005

35,6

17

Sitno

22.12.69

Štětín

Polsko

G

5310

5945

34,5

18

Radhošť

23.05.70

Štětín

Polsko

G

5310

5961

34,8

19

Kriváň

05.09.70

Štětín

Polsko

G

5313

5923

34,5

20

Praha

06.06.72

Štětín

Polsko

B

20318

32357

92,9

21

Mír II.

23.03.73

Warnemünde

NDR

G

9651

13870

74,2

22

Bratislava

10.01.74

Štětín

Polsko

B

20589

31882

105,1

23

Třinec

12.09.75

Štětín

Polsko

B

20596

33230

129,3

24

Orlík II.

30.12.80

Rijeka

Jugo

G

10416

15870

194,9

25

Slapy

02.03.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

172,0

26

Lipno

23.05.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

170,8

27

Orava II.

18.09.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

175,8

28

K.Vary

19.05.86

Tokio

Jap

B

13569

22623

82,5

29

Vltava

05.04.88

Tiencin

Čína

G

6425

7939

205,5

30

Otava

16.11.88

Tiencin

Čína

G

6425

7947

198,9

31

Dunaj

02.02.89

Štětín

Polsko

B

21399

33230

181,7

32

Berounka

12.06.89

Tiencin

Čína

G

6425

7405

196,5

33

Labe

11.08.89

Štětín

Polsko

B

21399

33230

210,7

34

Vítkovice II.

27.10.89

Rijeka

Jugo

B

26128

40908

178,9

35

Sázava

27.12.89

Tiencin

Čína

G

6425

7920

189,1

36

Košice II.

29.12.89

Rijeka

Jugo

B

26128

40908

175,8

37

Tatry

24.03.90

Okpo

J.Korea

B

35350

66088

455,4

38

Beskydy

17.09.93

Okpo

J.Korea

B

37550

70456

876,0

39

Svitava

10.08.95

Mangalia

Rumunsko

B

17630

29043

773,0

40

Šumava

16.01.96

Okpo

J.Korea

B

37550

70120

960,0

41

Hus

12.06.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

702,0

42

Žižka

10.10.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

691,7

43

Holý

27.12.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

692,0

44

Želivský

01.04.98

Guangzhou

Čína

B

16405

26096

692,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

44

celkem

 

 

 

 

597345

946578

9648,4



 

 

průměr

 

 

 

 

 

13576

21513

219,3

 

max

 

 

 

 

 

37550

70456

960,0

 

min

 

 

 

 

 

1703

3047

19,9



 

Kromě provozovaných lodí dočasně vlastnila ČNP ještě 3 rozestavěné lodě:

 

poř

loď

od

místo

země

druh

BRT

DWT

cena

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

 

Mangalia

Rumunsko

B

 

 

 

46

JPC Lira

 

Constantza

Rumunsko

T

 

 

281,4

47

JPC Koruna

Mangalia

Rumunsko

T

 

 

295,7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

rozest.

 

 

 

 

 

 

577,0



 

Do roku 1989 byly většina lodí zakoupena v rámci výměny zboží (převážně ze socialistických zemí se zúčtováním v clearingu), nákupy z kapitalistických států měly rovněž úzkou vazbu na vzájemnou výměnu zboží. Po roce 1990 již hrálo rozhodující roli rozhodnutí o vhodnosti pro koncepci provozu.

Přehled dle zemí stavby

 

loď

v prov.

místo

země

kat.

BRT

DWT

cena

 

od

stavby

 

lodě

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pionýr

03.08.60

Varna

Bulh

G

1960

3150

23,8

Jiskra

23.06.63

Varna

Bulh

G

1703

3047

19,9

Bulharsko

 

 

2

 

3663

6197

43,7

Vltava

05.04.88

Tiencin

Čína

G

6425

7939

205,5

Otava

16.11.88

Tiencin

Čína

G

6425

7947

198,9

Berounka

12.06.89

Tiencin

Čína

G

6425

7405

196,5

Sázava

27.12.89

Tiencin

Čína

G

6425

7920

189,1

Hus

12.06.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

702,0

Žižka

10.10.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

691,7

Holý

27.12.97

Guangzhou

Čína

B

16405

26045

692,0

Želivský

01.04.98

Guangzhou

Čína

B

16405

26096

692,0

Čína

 

 

8

 

91320

135442

3567,7

Lidice

14.11.54

Turku

Finsko

G

5659

8500

74,9

Finsko

 

 

1

 

5659

8500

74,9

Fučík

10.02.54

La Ciotat

Francie

G

5082

7109

47,9

Francie

 

 

1

 

5082

7109

47,9

Tatry

24.03.90

Okpo

J.Korea

B

35350

66088

455,4

Beskydy

17.09.93

Okpo

J.Korea

B

37550

70456

876,0

Šumava

16.01.96

Okpo

J.Korea

B

37550

70120

960,0

J.Korea

 

 

3

 

110450

206664

2291,4

Kladno

19.11.59

Osaka

Jap

G

8837

12839

74,7

Košice I.

05.12.63

Innoshima

Jap

B

16760

26974

69,7

K.Vary

19.05.86

Tokio

Jap

B

13569

22623

82,5

Japonsko

 

 

3

 

39166

62436

226,9

Mír I.

08.11.58

Pula

Jugo

G

9313

12540

62,6

Ostrava

13.04.59

Pula

Jugo

T

13339

20195

91,6

Orlík II.

30.12.80

Rijeka

Jugo

G

10416

15870

194,9

Slapy

02.03.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

172,0

Lipno

23.05.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

170,8

Orava II.

18.09.81

Rijeka

Jugo

G

10416

15916

175,8

Vítkovice II.

27.10.89

Rijeka

Jugo

B

26128

40908

178,9

Košice II.

29.12.89

Rijeka

Jugo

B

26128

40908

175,8

Jugo

 

 

8

 

116572

178169

1222,2

Dukla

19.03.58

Warnemünde

NDR

G

6508

10070

68,4

Orava I.

20.06.59

Warnemünde

NDR

G

6503

10070

68,2

Mír II.

23.03.73

Warnemünde

NDR

G

9651

13870

74,2

NDR

 

 

3

 

22662

34010

210,8

Orlík I.

26.04.60

Gdaňsk

Polsko

G

6785

10350

62,1

Republika II.

09.03.64

Štětín

Polsko

G

10897

13928

67,8

Brno

04.07.65

Štětín

Polsko

G

10843

15250

55,3

Blaník

22.12.67

Štětín

Polsko

G

5517

6005

35,6

Sitno

22.12.69

Štětín

Polsko

G

5310

5945

34,5

Radhošť

23.05.70

Štětín

Polsko

G

5310

5961

34,8

Kriváň

05.09.70

Štětín

Polsko

G

5313

5923

34,5

Praha

06.06.72

Štětín

Polsko

B

20318

32357

92,9

Bratislava

10.01.74

Štětín

Polsko

B

20589

31882

105,1

Třinec

12.09.75

Štětín

Polsko

B

20596

33230

129,3

Dunaj

02.02.89

Štětín

Polsko

B

21399

33230

181,7

Labe

11.08.89

Štětín

Polsko

B

21399

33230

210,7

Polsko

 

 

12

 

154276

227291

1044,3

Svitava

10.08.95

Mangalia

Rumunsko

B

17630

29043

773,0

Rumunsko

 

 

1

 

17630

29043

773,0

Republika I.

10.01.52

Sunderland

V.Britanie

G

6539

10510

38,9

Vítkovice I.

27.10.66

Glasgow

V.Britanie

B

24326

41207

106,6

V.Britanie

 

 

2

 

30865

51717

145,5

 

 

 

 

 

 

 

 

úhrnem

 

 

44

 

597345

946578

9648,4



 

Rekapitulace dle zemí stavby

 

země

lodí

 

tis.

 

tis.

 

mil.Kč

 

stavba

počet

%

BRT

%

DWT

%

cena

%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bulharsko

2

4,5

3663

0,6

6197

0,7

43,7

0,5

Čína

8

18,2

91320

15,3

135442

14,3

3567,7

37,0

NDR

3

6,8

22662

3,8

34010

3,6

210,8

2,2

Polsko

12

27,3

154276

25,8

227291

24,0

1044,3

10,8

Rumunsko

1

2,3

17630

3,0

29043

3,1

773,0

8,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem SZ

26

59,1

289551

48,5

431983

45,6

5639,5

58,4

 

 

0,0

 

0,0

 

0,0

 

0,0

Finsko

1

2,3

5659

0,9

8500

0,9

74,9

0,8

Francie

1

2,3

5082

0,9

7109

0,8

47,9

0,5

J.Korea

3

6,8

110450

18,5

206664

21,8

2291,4

23,7

Japonsko

3

6,8

39166

6,6

62436

6,6

226,9

2,4

Jugoslavie

8

18,2

116572

19,5

178169

18,8

1222,2

12,7

V.Britanie

2

4,5

30865

5,2

51717

5,5

145,5

1,5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem KS

18

40,9

307794

51,5

514595

54,4

4009,0

41,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

úhrnem

44

100,0

597345

100,0

946578

100,0

9648,4

100,0



 

Přehled ukazuje podíl nákupů v jednotlivých oblastech, kde v počtu jednotek a pořizovací ceně mají převahu socialistické země, v tonáži pak kapitalistické státy.

 

Prodej lodí

 

Údaje o prodeji lodí čerpají

1 do roku 1990 ze  Statistického přehledu

2. od roku 1991 ze dvou nezávislých zdrojů, které zpracovaly podklady poskytnuté ČNP

Údaje z obou zdrojů se ve většině případů shodují a zachycují stav k 30.9.2004. Přepočty mezi Kč a USD, pokud není uvedeno jinak, jsou provedeny dle kursu ČNB (ročního průměru) pro příslušný rok.

 

Přehled prodaných lodí

 

 

 

 

začátek

roků

poř.

zůst.

datum

prodáno

 

poř

loď

kat.

provozu

prov.

hodn.

hodn.

prodeje

do

pozn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

G

10.01.52

10,5

38,9

29,8

13.07.62

Italie

zlom

2

Fučík

G

10.02.54

11,6

47,9

18,7

22.09.65

Čína

ČLR

3

Lidice

G

14.11.54

12,0

74,9

29,1

23.02.67

Čína

ČLR

4

Dukla

G

19.03.58

7,4

68,4

40,8

07.08.65

Čína

ČLR

5

Mír I.

G

08.11.58

8,1

62,6

34,6

21.03.67

Čína

ČLR

6

Ostrava

T

13.04.59

6,1

91,6

60,9

30.05.65

Čína

ČLR

7

Orava I.

G

20.06.59

6,3

68,2

44,0

10.10.65

Čína

ČLR

8

Kladno

G

19.11.59

13,5

74,7

11,0

05.05.73

Kypr

 

9

Orlík I.

G

26.04.60

6,5

62,1

39,3

09.05.67

Čína

ČLR

10

Pionýr

G

03.08.60

9,1

23,8

11,5

13.09.69

Kuba

ztrosk.

11

Jiskra

G

23.06.63

17,3

19,9

0,0

27.09.80

Řecko

zlom

12

Košice I.

B

05.12.63

22,6

69,7

0,0

13.07.86

Taivan

zlom

13

Republika II.

G

09.03.64

9,1

67,8

26,6

06.04.73

Liberie

 

14

Brno

G

04.07.65

16,2

55,3

0,0

29.09.81

Řecko

 

15

Vítkovice I.

B

27.10.66

20,4

106,6

0,0

10.03.87

Taivan

zlom

16

Blaník

G

22.12.67

22,2

35,6

0,0

05.03.90

Panama

 

17

Sitno

G

22.12.69

20,2

34,5

0,0

09.03.90

Panama

 

18

Radhošť

G

23.05.70

19,9

34,8

0,0

07.04.90

Řecko

 

19

Kriváň

G

05.09.70

16,8

34,5

0,0

02.06.87

Malta

 

20

Praha

B

06.06.72

21,8

92,9

0,0

05.04.94

Řecko

 

21

Mír II.

G

23.03.73

20,1

74,2

0,0

07.04.93

Řecko

 

22

Bratislava

B

10.01.74

20,3

105,1

0,0

21.04.94

Malta

 

23

Třinec

B

12.09.75

23,0

129,3

0,0

22.09.98

Holandsko

 

24

Orlík II.

G

30.12.80

15,2

194,9

0,0

27.02.96

Liberie

 

25

Slapy

G

02.03.81

17,7

172,0

0,0

06.11.98

Čína

 

26

Lipno

G

23.05.81

17,5

170,8

0,0

01.12.98

Čína

 

27

Orava II.

G

18.09.81

15,8

175,8

0,0

09.07.97

Holandsko

 

28

K.Vary

B

19.05.86

9,6

82,5

0,0

08.01.96

Liberie

 

29

Vltava

G

05.04.88

7,1

205,5

87,8

14.05.95

Slovensko

 

30

Otava

G

16.11.88

5,5

198,9

122,0

01.06.94

Slovensko

 

31

Dunaj

B

02.02.89

8,9

181,7

75,2

24.12.97

Holandsko

 

32

Berounka

G

12.06.89

6,4

196,5

97,8

15.11.95

 

 

33

Labe

B

11.08.89

8,4

210,7

87,8

24.12.97

Holandsko

 

34

Vítkovice II.

B

27.10.89

8,1

178,9

103,5

25.11.97

Holandsko

 

35

Sázava

G

27.12.89

5,6

189,1

101,0

21.07.95

 

 

36

Košice II.

B

29.12.89

7,9

175,8

103,5

25.11.97

Holandsko

 

37

Tatry

B

24.03.90

8,7

455,4

165,3

18.12.98

Libérie

 

38

Beskydy

B

17.09.93

4,8

876,0

767,6

24.06.98

Norsko

 

39

Svitava

B

10.08.95

3,4

773,0

681,7

18.12.98

Bahamy

 

40

Šumava

B

16.01.96

2,4

960,0

857,4

24.06.98

Norsko

 

41

Hus

B

12.06.97

1,5

702,0

661,7

18.12.98

Libérie

 

42

Žižka

B

10.10.97

1,2

691,7

664,1

18.12.98

Bahamy

 

43

Holý

B

27.12.97

1,0

692,0

672,0

18.12.98

Bahamy

 

44

Želivský

B

01.04.98

0,7

692,0

677,0

18.12.98

Libérie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem

 

 

498,7

9648,4

 

 

 

 



 

Kromě provozovaných lodí dočasně vlastnila ČNP ještě 3 rozestavěné lodě:

 

 

 

 

začátek

roků

poř.

zůst.

datum

prodáno

 

poř

loď

kat.

provozu

prov.

hodn.

hodn.

prodeje

do

pozn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

B

 

 

 

 

1996

Německo

postoup.

46

JPC Lira

T

22.06.94

0,0

281,4

281,4

22.06.94

Kypr

 

47

JPC Koruna

T

22.06.94

0,0

295,7

295,7

22.06.94

Kypr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ve stavbě

 

 

 

577,0

577,0

69014,0

0,0

 



 

MORAVA

V roce 1996 loděnice jednostranně od kontraktu odstoupila a nedokončenou loď později prodala německému rejdaři E.Oldendorf. U soudu byl řešen spor ohledně této lodi mezi německým rejdařem a společností BFN. Rozhodnutím soudu společnost Česká námořní plavba definitivně ztratila trup č. 864 a společnosti BFN postoupila Česká námořní plavba jiný rozestavěný trup č. 865, který byl v jejím vlastnictví. Tím došlo k vyrovnání pohledávky za společností BFN, která byla pozůstatkem případu rumunských tankerů.

Případ z roku 1992, kdy společnost Československá námořní plavba uvažovala o tom, že získá rozestavěné tankery v rumunských loděnicích, které vloží do společného podniku (joint-venture) Československá námořní plavba  a PREMUDA Janov. Společnost PREMUDA se měla finančně podílet na dostavbě tankerů. V roce 1993 došlo k přehodnocení a upuštění od myšlenky na vytvoření společného podniku.

 

PC LIRA (neúplný trup - Hull No. 484) .

Námořní plavidlo bylo prodáno dne 22.června 1994, společnosti COS–STAR za USD 10.377.000. Nicméně COS STAR dne 22.6.1994 uzavřela smlouvu o prodeji tohoto trupu s kyperskou společností FIERY CROSS NAVIGATION a to za celkovou částku ve výši 24mil.USD. Část peněz za prodané tankery byla použita při stavbě bulk carrieru SVITAVA.

 

PC KORUNA (neúplný trup - Hull No. 853)

Námořní plavidlo (v rumunských loděnicích rozestavěná tanková loď typu „AFRAMAX", získané do vlastnictví společností Československá námořní plavba , financované v rámci deblokace státních pohledávek ČR a SR v Rumunsku) bylo prodáno dne 22.června 1994, společnosti COS–STAR za USD 9.876.000Nicméně společnost COS-STAR dne 22.6.1994 uzavřela smlouvu o prodeji tohoto trupu s kyperskou společností VIRMANAVIGATION a to za celkovou částku ve výši 24mil.USD.

 

Do konce roku 1990

bylo z provozu vyřazeno 19 lodí, z toho

- 7  čínských lodí předáno partnerovi z ČLR v rámci likvidace spolupráce v letech 1965-1967 

- z 12 českých lodí

- byla vyřazena z provozu 1 loď (PIONÝR) z důvodu havárie (ztroskotáni na skalních útesech při plavbě z Kuby), škoda byla nahrazena pojišťovnou a náhrada byla vyšší o 4,7 mil. Kčs než zůstatková hodnota v době nehody.

- zbývajících 11 lodí bylo prodáno v souvislosti s nákupem nových jednotek, které je fyzicky i morálně nahrazovaly, přičemž bylo využito i možnosti devizové arbitráže; všechny lodě byly prodány za volnou měnu, z toho

- 4 lodě REPUBLIKA I., KOŠICE I., VÍTKOVICE I.a JISKRA do šrotu za 34,1 mil. Kčs,

- 7 lodí KLADNO, REPUBLIKA II,  BRNO, BLANÍK, SITNO, RADHOŠŤ a KRIVÁŇ do dalšího provozu za 199,9 mil. Kčs.

 

Po roce 1991

bylo prodáno zbývajících 25 lodí, z větší části převedených nejprve na dceřinné společnosti a poté prodány mimo podnik partnerům z ciziny.

 

období

lodí

%

BRT

%

DWT

%

cena

%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1952-1990

19

43,2

156504

26,2

229573

24,3

1071,8

11,1

1991-1998

25

56,8

440841

73,8

717005

75,7

8576,7

88,9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

celkem

44

100,0

597345

100,0

946578

100,0

9648,4

100,0



 

Ačkoli lodě vyřazené v období 1991-8 představují

a)     z hlediska celkového počtu lodí necelých šedesát procent,

b)     jejich kapacita se pohybuje okolo sedmdesátipěti procent a

c)      pořizovací hodnota téměř devadesát procent.

 

Financování námořních lodí

Jak dále uvedeno, jedním z důvodů založení zahraničních maltských dceřinných společností České námořní plavby, , ke kterému začalo docházet začátkem 90. let, bylo získání úvěrů od zahraničních bank, neboť v České republice nebylo možné úvěr, v rozsahu řádově několik desítek miliónů USD na jedno námořní plavidlo, od. české banky získat. Jediným možným a průchodným způsobem bylo získání úvěrů od zahraničních bank za určitých, jimi stanovených podmínek, a s tím souvisejícímu souhlasu České národní banky, ve formě vydaní rozhodnutí týkající se devizového povolení k založení zahraničního podniku s českou majetkovou účastí, a Ministerstva financí.

 

Societe Generale

V polovině roku 1992 byl podepsán kontrakt na stavbu dvou lodí (BESKYDY a ŠUMAVA ) s korejskou loděnicí DAEWOO. Financování bylo zajištěno dodavatelským úvěrem. V srpnu 1992 společnost Československá námořní plavba, m., sjednala s korejskou společností DAEWOO změnu financování - dodavatelský úvěr byl nahrazen přímým financováním. Dosáhlo se tak snížení ceny lodi z cca USD 29 mil. na USD 28 mil. Československá námořní plavba, m., však neměla dostatek finančních prostředků na krytí jednotlivých splátek a financování z cizích zdrojů neměla ošetřené. V září 1992 se představenstvo a dozorčí rada společnosti začínají situací zabývat. Předběžně bylo jednáno s bankovním domem KLEINWORTH & BENSON, který přislíbil poskytnout prostředky k financování lodí. KLEINWORTH & BENSON požadoval zajištění úvěru uvalením hypotéky na již existující lodě, podmínkou však bylo, že lodě budou registrovány pod jinou vlajkou.

Proto byly na Maltě založeny společnosti C.O.S.- STAR a C.O.S. SUN a na ně byly převedeny lodě KOŠICE a VíTKOVICE. Přestože společnost Československá námořní plavba, m., splnila vše, co banka požadovala, úvěr nakonec neposkytla.

Vzniklou situaci bylo nutné řešit, a tak počátkem roku 1993 probíhalo jednání o Úvěru s bankou SOCIETE GENERALE a v květnu 1993 byla uzavřena první úvěrová smlouva na financování lodi BESKYDY mezi maltskou dceřinou společností Československé námořní plavby, m., C.O.S. SUN a pobočkou této banky SURZUR OVERSEAS na částku ve výši USD 18,460 mil. Podmínkou banky bylo, že zárukou za splácení úvěru bude kromě lodě ve stavbě (BESKYDY) i ručení dvěma loděmi, které jsou již v provozu (VÍTKOVICE a KOŠICE) a že kontrakt na stavbu lodi bude převeden na novou maltskou společnost, jakmile bude moci být zaregistrována lod' ve stavbě v maltském rejstříku. Představenstvo společnosti 6.května 1993 rozhodlo o založení nové maltské společnosti C.OS. MOON a na zasedání představenstva 5. srpna 1993 byla uzavřena smlouva o postoupení kontraktu na stavbu lodi BESKYDY na C.O.S. MOON. Rovněž byla uzavřena smlouva mezi C.O.S. SUN a C.O;S. MOON o spolupráci při financování nákupu plavidla BESKYDY.

 

Komerční banka

Komerční banka  a společnost Česká námořní plavba v roce 1995 uzavřely smlouvu o financování řeckých novostaveb Svitava a Morava prostřednictvím vlastních směnek společnosti C.O.S.- STAR avalovaných společností Česká námořní plavba  a prodaných Komerční bance a financování nákupu čtyř plavidel "husitů" Jan Žižka, Jan Želivský, Jan Hus, Prokop Holý od čínské společnosti Guangzhou Shipyard International Copany , s tím, že Česká námořní plavba vydá 26 vlastních směnek,představující jistinu v celkové hodnotě USD 58 mil. Poslední šestadvacátá srněnka by byla splatná do 30 června 2004.

 

Podle dopisu, který zaslala Komerční banka společnosti Česká námořní plavba , dne 21.ledna 1999 pro účely účetnictví, byl tento závazek vůči ní plně uhrazen k 31. prosinci 1998. "

 

Komerční banka  rovněž potvrzuje, že k 31. prosinci 1998 jí byl uhrazen závazek společností Česká námořní plavba , který vznikl dne 14. dubna 1995 v souvislosti s uzavřením smlouvy mezi bankou a dceřinnou maltskou společností C.O.S. -STAR, ohledně financování nákupu lodí SVITAVA a MORAVA od společnosti Salamis ve výši USD 11 mil. (směnky prodané Komerční bance , avalované Českou námořní plavbou,).

 

Konsorcium bank

Konsorcium pěti západoevropských bank pod vedením nizozemské banky MeesPierson N.V. a francouzské Banque Indosuez nabídlo společnosti Česká námořní plavba bankovní  úvěr za účelem refinancování některých stávajících úvěrů. Jednání s těmito bankami vedla americká poradenská firma American Marine Advisors Inc. (AMA) zmocněna k jednání. s .. hlavními akcionáři společnosti.

21. února 1997 byla uzavřena nová úvěrová smlouva s maltskými dceřinými společnostmi:

COS MERCURY, COS MOON, COS PLUTO, COS SUN, COS URANUS a Shaula Shipping Ltd

a konsorciem bank a finančních institucí:

Banque Indosuez, Hamburgische Landesbank-Girozentrale, MeesPierson n.v.., Nederlandse Scheepshypotheekbank n.v. a Westland/Utrecht Hypotheekbank m.v. jako věřiteli

a MeesPierson n.v. jako zprostředkovatelem

a Banque lndosuez jako správcem jistiny.

Celková výše poskytnutého úvěru byla ve výši USD 62.500.000 (čerpáno v několika tranších). Úvěr měl sloužit k refinancování stávajících úvěrů od Societe Generale na loď BESKYDY, na loď ŠUMAVU se zůstatkem USD a od Komerční banky  na loď SVITAVA. Za splacení úvěru konsorciu bank a finančních instituci ručily jednotlivé maltské dceřiné společnosti svými loděmi (registrovaná hypotéka ve prospěch konsorcia). Úvěr měl. být splacen z prodejů. námořních plavidel z 18. prosince 1998.

 

Ke konci sledovaného období neměla Česká námořní plavba  žádné bankovní úvěry. Úvěry, které v letech 1995-1996 poskytla Komerční banka , byly v prosinci roku 1998 splaceny včetně příslušenství v důsledku prodeje lodí, do té doby evidovaných v majetku dceřinných společností.. Inkasované prostředky pak byly použity k plnému splacení investičního úvěru.

 

Od prosince 1998 je Česká námořní plavba  pouze manažerská společnost, která pracuje jako agentská společnost pro ostatní zahraniční rejdařské společnosti, což se v závěru roku 1998 odrazilo na výsledcích hospodaření. Koncem roku 1998 Česká námořní plavba nevlastnila žádnou lod'. Společnost Česká námořní plavba  neměla majetek zatížený zástavním právem nebo věcným břemenem.

 

Dcery v zahraničí

Ještě před obdobím, než došlo k ovládnutí společnosti Česká námořní plavba výměnou osob z jejích statutárních orgánů za zástupce z Harvardských fondů, společnost Česká námořní plavba reagovala na trh s námořní dopravou a začala modernizovat a rozšiřovat flotilu svých lodí. Důvodem pro založení prvních dvou maltských společností (COS- SUN a COS- STAR) a následném úplatném převodu lodí KOŠICE a VÍTKOVICE pod maltskou vlajku byl požadavek zahraniční banky - původně KLEINWORTH & BENSON, Londýn, poté, SOCIETE GENERALE, Paris, v souvislosti s jednáním o poskytnutí úvěru na korejské novostavby. Ke zřízení maltských společností bylo zapotřebí devizového povolení od České národní banky.

K tomuto kroku společnosti Československá námořní plavba.  došlo z toho důvodu, neboť neměla dostatek vlastních prostředků na investice na pořízení nových námořních plavidel a proto se obrátila se na české banky, které ale v té době nebyly schopny poskytnout finanční prostředky v požadované výši. Obrátila se proto do zahraničí, ale tam narazila na problém v nedůvěru v český právní systém, který současně neumožňoval uvalení hypotéky na obchodní námořní lodě. Přitom zahraniční banky měly svoje požadavky, mezi které mimo jiné patřilo tzv.převlajkování lodí. Převlajkováním podléhá loď právnímu systému státu dané vlajky, dojde k jejímu přeregistrování a loď je zpravidla spravována cizozemskou společností. Tento postup byl pro zahraniční banky akceptovatelný. Z tohoto důvodu vznikly první maltské dceřiné společnosti České námořní plavby, - COS SUN a COS STAR (první v říjnu roku 1992).

O zakládání maltských dceřiných společností vždy rozhodovalo představenstvo společnosti Československá námořní plavba, později představenstvo jejího právního nástupce. Představenstvo jmenovalo ředitele jednotlivých maltských dceřiných společností. Společnost měla celkem deset maltských dceřiných společností:

COS URANUS, COS PLUTO, COS SATURN, COS MARS, COS MERCURY, COS VENUS, COS SUN, COS STAR, COS MOON a COS NEPTUNE.

 

K datu 6. ledna 2001 došlo ke sloučení těchto deseti maltských dceřinných společností do jedné maltské dceřinné společnosti COS URANUS. a to z toho důvodu, že tyto společnosti po odprodeji námořních plavidel z těchto společností,ke kterému došlo do konce roku 1998, přestaly provozovat předmět činnosti: COS-URANUS pak na sebe převzala i veškeré závazky zrušených maltských dceřiných společností. Závazek vůči matce, společnosti Česká námořní plavba,, který zůstal za maltskými dceřinými společnostmi po odprodeji námořních plavidel z těchto společností a který na sebe společnosti COS URANUS převzala, činil, podle údajů z května roku 2002, celkem USD 42.760.109,81.

 

Vznik těchto zahraničních dceřinných společností . založených . společností Československá námořní plavba , a posléze jejím právním nástupcem, byl legální, bylo nutné získat povolení k zahraniční majetkové účasti od České národní banky. Maltské právo. je podobné britskému právu, a to je pro námořní dopravu nejvhodnější. Právo ale nebylo jediným důvodem k vybráni Malty. Česká námořní plavba  se také potýkala s vysokým zdaněním svých zisků a usilovala o výjimku na snížení daňového zatížení. Pomocí Malty se společnost Česká námořní plavba  snažila o daňovou optimalizaci, což je legální snížení daňového zatížení, které mimo jiné vede ke konkurenceschopnosti dané společnosti.' ..

Společnost Česká námořní plavba .a.s postupně zakládala v souladu se svoji strategií, schválenou akcionáři na valných hromadách společnosti. Poslední z nich v roce 1997. .

Konkrétně Česká. námořní plavba  založila na Maltě tyto dále uvedené dceřinné společnosti, všechny se sídlem 131 East Street, Valleta VL T 06, Maltská republika, na které byla v letech. 1992-1998, až na některé vyjímky, převedena úplatně celá námořní flota České námořní plavby  Vzhledem k tomu, že původně maltské právo. požadovalo, aby zakladatelem. těchto společností byly alespoň dvě osoby, podílely se na jejich založení další české a zahraniční dceřinné společnosti České námořní plavby

Jednalo se o společnosti:

COS Servis s.r.o,. se sídlem Počernická 168, Praha 10 - Strašnice,

COS Crew Management, s.r.o., se sídlem Počernická 168, Praha 10 - Strašnice,

COS Bulk ( London) , se sídlem 337 City Road , Londýn EC1V1LJ. .

Členy správních rad těchto zahraničních dceřinných maltských společností tvořily většinou osoby ze statutárních orgánů České námořní plavby.

 

Společnost Česká námořní plavba  postupně založila uvedené maltské dcery, na které úplatně převedla jednotlivé lodě nebo kontrakty na rozestavěné lodě.

Dceřinné společnosti získávají lodě, které jsou v provozu, případně rozestavěné novostavby (obvykle označované jen číslem trupu bez uvedení jména lodi) od společnosti Česká námořní plavba , matky, úplatně. Dceřinné společnosti za ně de facto nic neplatí, naopak současně čerpají na jejich úhradu půjčky od mateřské společnosti a svůj dluh splácí matce se zisků získaných z provozování příslušného námořního plavidla.

 

Z přehledu vyplývá, kdy bylo příslušné námořní plavidlo vyrobeno, kdy bylo převedeno z matky na příslušnou zahraniční maltskou dceřinou společnost, případně, kdy matka toto námořní plavidlo sama prodala, cenu prodávaného plavidla spolu s odkazy na konkrétní písemný materiál.

 

Část těchto odprodaných plavidel byla na Maltu převáděna do roku 1995 za působnosti statutárních orgánů, kde ještě nevystupovali zástupci Harvardských fondů, část plavidel byla ze společnosti Česká námořní plavba  na Maltu převáděna za působnosti zástupců majoritního akcionáře Harvardských fondů.

Za jejich působení ve statutárních orgánech společnosti Česká námořní plavba  pak došlo k. odprodeji celé námořní floty cestou maltských dceřinných společností. V tomto období byla společnost ovládána několika zahraničními kyperskými akcionáři - právnickými osobami.

 

Devizové povolení ČNB

Jak již výše uvedeno, převod námořních plavidel pod cizí vlajku začal v roce 1992 na základě devizových povolení České národní banky a Ministerstva financí České republiky. Tato povolení vydávala Česká národní banka, konkrétně oddělení devizově povolovací, na základě písemné žádosti společnosti Česká námořní plavba  Česká národní banka pak ve smyslu § 34 odst. 1 devizového zákona Č. 528/1990 Sb., ve znění zákona Č. 228/1992 Sb., v dohodě s federálním ministerstvem financí ( stanovisko ze dne 22.9.1992) a federálním ministerstvem zahraničního obchodu ( stanovisko z 23.9.1992) vydala "Povolení ke zřízení české majetkové účasti v zahraničí.

Mezi prvními devizovými povoleními pak bylo devizové povolení Č. 311152, z 9. října roku 1992, opravňující Československou námořní plavbu, mezinárodní , Praha, v dohodě majetkově se účastnit v zahraničí formou zřízení majetkového podílu na zakládané firmě COS- STAR a COS SUN, obě společnosti se sídlem, Valletta, Malta, které budou mít upsaný základní kapitál ve výši celkem LM 2.000,- a USD 14.000.000,-.

Předmětem činnosti této, ale i ostatních maltských dceřinných společností byla koupě, prodej, provoz, nájem, registrace lodí, a jiné činnosti uvedené v žádosti o devizové povolení.

 

Tato devizová povolení platila za předpokladu splnění následujících podmínek:

1. Vložený majetkový podíl devizového tuzemce na základním kapitálu shora uvedeného konkrétního zahraničního podniku s českou majetkovou účastí bude činit LM 1.998,- tj. 99,9 % + USD zůstatková hodnota lodi,-tj. 100%.

2. Devizový tuzemec uhradí svůj podíl formou finančního vkladu v částce LM 1.998, prostřednictvím české devizové banky a vloží loď, jejichž zůstatková hodnota bude vyjádřena v USD.

 

Shora uvedené zahraniční firmy se zakládají na omezenou dobu 2 let, tzn. na dobu, kdy 2 lodi slouží jako hypotéka na poskytnutý úvěr devizovému tuzemci, na základě zvláštního devizového povolení, zahraniční bankou na výstavbu dalších lodí.

 

Devizový tuzemec dále zajistí:

-         návratnost vynaložených devizových prostředků formou dividend do ČSFR do 2 let a zabezpečí smluvně repatriaci kapitálu i pro případ likvidace firmy,

-         předložení Hlášení do devizové evidence ve lhůtě do 30 dnů od zřízení zahraničního podniku s čs. majetkovou účastí Státní bance československé, odd.511, Na Příkopě 28, Praha 1, ...

 

Vydané devizové povolení neopravňuje k zakládání poboček, resp. dceřinných společností prostřednictvím shora uvedeného zahraničního podniku s čs.majetkovou účastí.

 

V případě, že toto devizové povolení nebude využito a k založení zahraničního podniku s českou majetkovou účastí nedojde, byla Československá námořní plavba, mezinárodní společnost,  Praha, povinna bezodkladně tuto skutečnost oznámit České národní bance odd. 511 na výše uvedenou adresu. .

Tímto povolením nebyly dotčeny ostatní povinnosti devizových tuzemců stanovené v devizovém zákoně Č. 528/1990 Sb., ve znění zákona Č. 228.11992 Sb.

 

V případě, že toto devizové povolení nebude využito a k založení zahraničního podniku s českou majetkovou účastí nedojde, byla Československá námořní plavba, mezinárodní společnost,  Praha, povinna bezodkladně tuto skutečnost oznámit České národní bance odd. 512 na výše uvedenou adresu.

 

To, že došlo skutečně k založení dceřinných maltských společností na základě devizových povolení České národní banky. dokládají dále další písemné podklady. jako např. zápisy ze zasedání z představenstev společnosti, notářské zápisy z valných hromad společnosti, jakož i audity jednotlivých dceřinných společností.

 

Jak vyplývá ze zápisů zjednání představenstva společnosti, zabývající se problematikou převodů námořních plavidel na zahraniční dceřinné společnosti, tato se převáděla za ceny, které' určila Česká národní banka (všechny novostavby byly převedeny za pořizovací cenu plus náklady, dozor a prvotní vybavení). Majetek ( námořní plavidla) odešel do maltských dceřiných společností za ceny, které byly v souladu s českou daňovou legislativou v účetních hodnotách, které se podle podmínek příslušného devizového povolení odepisovaly.

 

Vlastní prodej

Prodej lodí dceřinným společnostem

 

Prezentovaným původním záměrem společnosti při prodeji lodí dceřiným společnostem byla především

a)     diverzifikace podnikatelského rizika,

b)     nedůvěryhodnost české vlajky ve vztahu k nedostatečné právní úpravě ochrany nároků věřitelů v tehdejším právním řádu České republiky pro financující subjekty,

c)       daňové zvýhodnění námořní přepravy v zemích registrace dceřiných společností

d)      v některých případech zřejmě i možná daňová optimalizace související přímo s prodejem majetku v rámci podniků ve skupině.

 

Přehled prodeje lodí dcerám

 

 

 

datum

 

 

fakturovaná cena

 

poř

jméno

smlouvy

 

kupující

měna

mil.USD

kurs

mil.Kč

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20

Praha

23.02.94

 

COS-STAR

CZK

 

 

12,9

22

Bratislava

09.03.93

 

COS-STAR

CZK

 

 

13,4

29

Vltava

15.03.95

 

COS-STAR

CZK

 

 

98,1

31

Dunaj

02.01.97

 

COS-PLUTO

CZK

 

 

83,7

32

Berounka

16.10.95

 

COS-STAR

CZK

 

 

101,2

33

Labe

18.02.97

 

COS-URANUS

CZK

 

 

96,0

34

Vítkovice II.

20.11.92

 

COS-SUN

CZK

 

 

187,2

35

Sázava

21.07.95

 

COS-STAR

CZK

 

 

107,5

36

Košice II.

15.01.93

 

COS-STAR

CZK

 

 

184,1

37

Tatry

02.01.97

 

COS-NEPTUNE

CZK

 

 

228,3

38

Beskydy

05.08.93

 

COS-MOON

USD

12,9

29,2

375,3

39

Svitava

18.04.95

 

COS-STAR

USD

20,0

26,5

530,0

40

Šumava

21.10.94

 

COS-STAR

USD

2,9

28,8

83,5

41

Hus

13.06.97

 

COS-VENUS

USD

20,8

31,7

658,4

42

Žižka

20.10.97

 

COS-SATURN

USD

19,7

31,7

625,1

43

Holý

22.12.97

 

COS-SATURN

USD

20,4

31,7

647,2

44

Želivský

17.04.98

 

COS-SATURN

USD

21,2

32,3

686,0

 

v provozu

 

 

 

 

 

 

4718,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

 

 

 

 

 

 

 

46

Koruna

22.06.94

 

COS-STAR

CZK

 

 

281,4

47

Lira

22.06.94

 

COS-STAR

CZK

 

 

295,7

 

ve stavbě

 

 

 

 

 

 

577,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

úhrnem

 

 

 

 

 

 

5295,0



 

Přímý prodej lodí

 

 

 

datum

 

 

fakturovaná cena

 

 

poř

jméno

smlouvy

 

kupující

měna

mil.USD

kurs

mil.Kč

 

 

 

 

 

 

 

 

 

21

Mír II.

27.02.93

 

THALKAT SHIPPING SA

USD

0,9

28,2

25,3

23

Třinec

10.07.96

 

UMBRA SHIPPING COMPANY

USD

0,1

27,1

2,2

24

Orlík II.

27.02.96

 

DELAPORT SHIPPING CORP.

USD

0,1

27,1

2,7

25

Slapy

07.06.96

 

AMHURST BROWN AND CO

USD

0,1

27,1

2,7

26

Lipno

09.09.96

 

AMHURST BROWN AND CO

USD

0,1

27,1

3,3

27

Orava II.

18.10.96

 

AMHURST BROWN AND CO

USD

0,1

27,1

2,7

28

Vary

02.01.96

 

DELAPORT NAVIGATION.

USD

0,1

27,1

2,7

30

Otava

31.05.94

 

SLOVAK DANUBE NAVIG.

CZK

 

 

115,9

 

v provozu

 

 

 

 

 

 

157,4



 

OTAVA: dodána Slovenské plavbě dunajské v rámci rozdělování majetku státu

MÍR II. byla přímo prodána společnosti Red Rose Shipping Co. , Maltská republika, dceřiná společnost Thalkat Shipping S.A., Pireus, Řecko,

 

Prodej lodí KARLOVY VARY, ORLÍK II., SLAPY, TŘINEC, LIPNO, ORAVA II. byl realizován v roce 1996 společnostem mimo skupinu, následovaný prodejem dceřiným společnostem (resp. vnučkám ze skupiny řízené TRICOLOR HOLDlNG), v letech 1996 - 1998 odprodej opět mimo skupinu-

 

poř

jméno

datum

 

kupující

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TRICOLOR HOLDING

dcera

 

 

 

 

 

 

25

Slapy

27.05.96

 

ARNEB SHIPPING

vnučka

26

Lipno

09.09.96

 

RASTABAN SHIPPING

vnučka

27

Orava II.

18.10.96

 

DENEB SHIPPING

vnučka



 

Prodej lodí z ČNP

zahrnuje prodeje, jejichž výsledek se promítl do hospodaření mateřské společnosti:

1.      všechny prodeje do roku 1990

2.      prodeje dcerám a přímé prodeje do roku 1998

 

 

 

 

 

 

 

prodej

cena

poř

jméno lodi

prodej

 

nový majitel

země

měna

v mil.

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

13.07.62

 

Sidermar

Italie

Lstg

0,043

2

Fučík

22.09.65

 

COSCO

Čína

Rbl

0,786

3

Lidice

23.02.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,125

4

Dukla

07.08.65

 

COSCO

Čína

Rbl

1,770

5

Mír I.

21.03.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,625

6

Ostrava

30.05.65

 

COSCO

Čína

Rbl

2,625

7

Orava I.

10.10.65

 

COSCO

Čína

Rbl

1,770

8

Kladno

05.05.73

 

Maritime Co

Kypr

USD

1,890

9

Orlík I.

09.05.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,625

10

Pionýr

13.09.69

 

ztoskotal

Kuba

16,243

11

Jiskra

27.09.80

 

Kadi Co Naviera S.A.

Řecko

USD

0,280

12

Košice I.

13.07.86

 

Kanematsu Gosho

Taivan

USD

0,730

13

Republika II.

06.04.73

 

Ebro Trading

Liberie

USD

2,435

14

Brno

29.09.81

 

Ulyssus Shipping Co

Řecko

USD

3,200

15

Vítkovice I.

10.03.87

 

Kanematsu Gosho

Taivan

USD

1,165

16

Blaník

05.03.90

 

Anglia Overseas I.C.

Panama

USD

0,982

17

Sitno

09.03.90

 

Oriental Pride S.A.

Panama

USD

1,119

18

Radhošť

07.04.90

 

Georgianus, Mavridis

Řecko

USD

1,000

19

Kriváň

02.06.87

 

Brave Navigation

Malta

USD

0,417

20

Praha

23.02.94

 

COS-STAR

Malta

CZK

12,945

21

Mír II.

27.02.93

 

THALKAT SHIPPING SA

Řecko

USD

0,895

22

Bratislava

09.03.93

 

COS-STAR

Malta

CZK

13,359

23

Třinec

10.07.96

 

UMBRA SHIPPING COMP.

Malta

USD

0,080

24

Orlík II.

27.02.96

 

DELAPORT SHIPPING CORP.

Libérie

USD

0,100

25

Slapy

07.06.96

 

AMHURST BROWN AND CO

Kypr

USD

0,100

26

Lipno

09.09.96

 

AMHURST BROWN AND CO

Kypr

USD

0,120

27

Orava II.

18.10.96

 

AMHURST BROWN AND CO

Kypr

USD

0,100

28

K.Vary

02.01.96

 

DELAPORT NAVIGATION

Libérie

USD

0,100

29

Vltava

15.03.95

 

COS-STAR

Malta

CZK

98,140

30

Otava

31.05.94

 

SLOVAK DANUBE NAVIG.

Slovensko

CZK

115,854

31

Dunaj

02.01.97

 

COS-PLUTO

Malta

CZK

83,735

32

Berounka

16.10.95

 

COS-STAR

Malta

CZK

101,230

33

Labe

18.02.97

 

COS-URANUS

Malta

CZK

96,034

34

Vítkovice II.

20.11.92

 

COS-SUN

Malta

CZK

187,180

35

Sázava

21.07.95

 

COS-STAR

Malta

CZK

107,476

36

Košice II.

15.01.93

 

COS-STAR

Malta

CZK

184,064

37

Tatry

02.01.97

 

COS-NEPTUNE

Malta

CZK

228,322

38

Beskydy

05.08.93

 

C.O.S-MOON

Malta

USD

12,854

39

Svitava

18.04.95

 

COS-STAR

Malta

USD

20,000

40

Šumava

21.10.94

 

COS-STAR

Malta

USD

2,900

41

Hus

13.06.97

 

COS-VENUS

Malta

USD

20,770

42

Žižka

20.10.97

 

COS-SATURN

Malta

USD

19,719

43

Holý

22.12.97

 

COS-SATURN

Malta

USD

20,415

44

Želivský

17.04.98

 

COS-SATURN

Malta

USD

21,237

 

provoz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

 

 

Oldendorf

NSR

 

 

46

JPC Koruna

22.06.94

 

COS-STAR

Kypr

CZK

281,377

47

JPC Lira

22.06.94

 

COS-STAR

Kypr

CZK

295,651

 

rozest.

 

 

 

 

 

 



 

Konečný prodej

Po předchozím prodeji realizovaly dcery další prodeje mimo skupinu, jejichž výsledek se promítl do hospodaření dcer, nikoli však mateřské společnosti. To se týká pouze období po roce 1991.

 

poř

jméno lodi

prodej

 

nový majitel

země

měna

v mil.

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

13.07.62

 

Sidermar

Italie

Lstg

0,043

2

Fučík

22.09.65

 

COSCO

Čína

Rbl

0,786

3

Lidice

23.02.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,125

4

Dukla

07.08.65

 

COSCO

Čína

Rbl

1,770

5

Mír I.

21.03.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,625

6

Ostrava

30.05.65

 

COSCO

Čína

Rbl

2,625

7

Orava I.

10.10.65

 

COSCO

Čína

Rbl

1,770

8

Kladno

05.05.73

 

Maritime

Kypr

USD

1,890

9

Orlík I.

09.05.67

 

COSCO

Čína

Rbl

1,625

10

Pionýr

13.09.69

 

ztroskotal

Kuba

16,243

11

Jiskra

27.09.80

 

Kadi Co Naviera S.A.

Řecko

USD

0,280

12

Košice I.

13.07.86

 

Kanematsu Gosho

Taivan

USD

0,730

13

Republika II.

06.04.73

 

Ebro Trading

Liberie

USD

2,435

14

Brno

29.09.81

 

Ulyssus Shipping

Řecko

USD

3,200

15

Vítkovice I.

10.03.87

 

Kanematsu Gosho

Taivan

USD

1,165

16

Blaník

05.03.90

 

Anglia Overseas I.C.

Panama

USD

0,982

17

Sitno

09.03.90

 

Oriental Pride S.A.

Panama

USD

1,119

18

Radhošť

07.04.90

 

Georgianus, Mavridis

Řecko

USD

1,000

19

Kriváň

02.06.87

 

Brave Navigation

Malta

USD

0,417

20

Praha

05.04.94

 

 

Řecko

USD

0,343

21

Mír II.

07.04.93

 

Thalkai Shipping-Red Rose

Řecko

USD

0,927

22

Bratislava

21.04.94

 

Valume Shipping

Malta

USD

1,770

23

Třinec

22.09.98

 

Van Marcor Stevedoring

Holandsko

USD

0,080

24

Orlík II.

27.02.96

 

Delaport Shipping

Liberie

USD

0,140

25

Slapy

06.11.98

 

Hebei Ocean Shipping Co

Čína

USD

0,100

26

Lipno

01.12.98

 

Hebei Ocean Shipping Co

Čína

USD

0,120

27

Orava II.

09.07.97

 

Dalian Container Steamship

Holandsko

USD

0,100

28

K.Vary

08.01.96

 

Night Star

Liberie

USD

0,100

29

Vltava

14.05.95

 

Dunajplavba

Slovensko

USD

5,235

30

Otava

01.06.94

 

Dunajplavba

Slovensko

USD

4,023

31

Dunaj

24.12.97

 

Van Ommeren

Holandsko

USD

11,100

32

Berounka

15.11.95

 

 

 

USD

5,239

33

Labe

24.12.97

 

Van Ommeren

Holandsko

USD

11,100

34

Vítkovice II.

25.11.97

 

Van Ommeren

Holandsko

USD

13,700

35

Sázava

21.07.95

 

 

 

USD

5,226

36

Košice II.

25.11.97

 

Van Ommeren

Holandsko

USD

13,700

37

Tatry

18.12.98

 

Stafford Shipping

Liberie

USD

9,259

38

Beskydy

24.06.98

 

Torvald Klaveness

Norsko

USD

17,000

39

Svitava

18.12.98

 

Clipper ApS

Dánsko

USD

8,285

40

Šumava

24.06.98

 

Torvald Klaveness

Norsko

USD

14,500

41

Hus

18.12.98

 

Stafford Shipping

Liberie

USD

10,234

42

Žižka

18.12.98

 

Melody Shipping

Bahamy

USD

10,234

43

Holý

18.12.98

 

Mirage Shipping

Bahamy

USD

10,234

44

Želivský

18.12.98

 

Stafford Shipping

Liberie

USD

10,234



 

V mnoha případech byly finální prodeje ven ze skupiny realizovány za výrazně vyšší ceny (v některých případech jen obtížně vysvětlitelné fluktuací cen na trhu s loděmi), než při prodejích uvnitř skupiny, čímž dceřiné společnosti realizovaly z těchto prodejů významné zisky.

S ohledem na následné sloučení některých společností vyplývá, že k 31.12.2000 dceřiné společnosti vykazovaly jako celek záporný vlastní kapitál ve výši - 43,5 miliony USD. Vzhledem k následnému sloučení těchto společností lze tedy říci, že nelze z maltských dceřiných společností získat žádné další prostředky, ať již jako úhradu dosud nesplacených závazků, tak i např. níže zmíněné zisky z prodeje lodí nad nákupní cenu např. formou dividend

 

Vzhledem k tomu, že skupina TRICOLOR HOLDING stále fungovala samostatně, uvádíme výši vlastního kapitálu, který společnosti této skupiny vykazovaly k 31.12.2000 (tento vlastní kapitál je již zahrnut do výše vlastního kapitálu dceřiných společností jako celku):

TRICOLOR HOLDING LTD:                         1,5 mil. USD,

DENEB SHIPPING :                                       18 tis.  USD,

RASTABAN SHIPPING :                             296 tis.  USD,

ARNEB SHIPPING LTD:                                 67 tis.  USD.

Z těchto údajů je zřejmé, že ani v případě dceřiných společností které byly řízeny společností TRICOLOR HOLDING  nelze očekávat získání žádných významnějších prostředků, a to již s ohledem na skutečnost, že v současnosti jsou společnosti ARNEB SHIPPING  a RASTABAN SHIPPING  vymazány z kyperského obchodního rejstříku a společnost DENEB SHIPPING  byla v minulosti prodána.

 

Ke dni 30.9.2004 tak z výše uvedených společností existovaly ve vlastnictví České námořní plavby pouze společnosti

COS URANUS LTD, se sídlem na Maltě, a společnost

TRICOLOR HOLDING LTD se sídlem na Kypru.

Obě společnosti nevykázaly dle informací uvedených v účetní závěrce společnosti Česká námořní plavba k 31.12.2003 žádnou činnost a nedisponovaly žádným majetkem.

 

Rekapitulace prodejů

 

 

 

 

 

A

 

B

rozdíl

výsl.

 

 

 

 

 

 

výsl.

 

B

prodeje

 

 

 

poř.

zůst.

prodej

prodeje

prodej

minus

A plus

celkový

poř

loď

hodn.

hodn.

pro ČNP

pro ČNP

dcerami

A

rozdíl

výsl.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

38,9

 

3,5

3,5

 

 

3,5

3,5

2

Fučík

47,9

18,7

14,1

-4,5

 

 

-4,5

-4,5

3

Lidice

74,9

29,1

20,3

-8,9

 

 

-8,9

-8,9

4

Dukla

68,4

40,8

31,9

-9,0

 

 

-9,0

-9,0

5

Mír I.

62,6

34,6

29,3

-5,3

 

 

-5,3

-5,3

6

Ostrava

91,6

60,9

47,3

-13,6

 

 

-13,6

-13,6

7

Orava I.

68,2

44,0

31,9

-12,2

 

 

-12,2

-12,2

8

Kladno

74,7

11,0

40,8

29,9

 

 

29,9

29,9

9

Orlík I.

62,1

39,3

29,3

-10,0

 

 

-10,0

-10,0

10

Pionýr

23,8

11,5

16,2

4,7

 

 

4,7

4,7

11

Jiskra

19,9

 

3,8

3,8

 

 

3,8

3,8

12

Košice I.

69,7

 

10,8

7,5

 

 

7,5

7,5

13

Republika II.

67,8

26,6

52,3

27,3

 

 

27,3

27,3

14

Brno

55,3

 

40,3

40,1

 

 

40,1

40,1

15

Vítkovice I.

106,6

 

16,0

14,8

 

 

14,8

14,8

16

Blaník

35,6

 

17,9

17,1

 

 

17,1

17,1

17

Sitno

34,5

 

20,4

19,1

 

 

19,1

19,1

18

Radhošť

34,8

 

22,6

21,2

 

 

21,2

21,2

19

Kriváň

34,5

 

5,6

5,5

 

 

5,5

5,5

prod.

1952-90

1071,8

316,6

454,1

131,0

 

 

131,0

131,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20

Praha

92,9

 

12,9

12,9

40,8

27,8

40,8

40,8

21

Mír II.

74,2

 

25,3

25,3

25,3

 

25,3

25,3

22

Bratislava

105,1

 

13,4

13,4

54,6

41,2

54,6

54,6

23

Třinec

129,3

 

2,2

2,2

29,9

27,7

29,9

29,9

24

Orlík II.

194,9

 

2,7

2,7

108,4

105,7

108,4

108,4

25

Slapy

172,0

 

2,7

2,7

41,0

38,3

41,0

41,0

26

Lipno

170,8

 

3,3

3,3

41,0

37,8

41,0

41,0

27

Orava II.

175,8

 

2,7

2,7

101,1

98,4

101,1

101,1

28

K.Vary

82,5

 

2,7

2,7

81,3

78,6

81,3

81,3

29

Vltava

205,5

87,8

98,1

10,4

141,5

43,4

141,5

53,7

30

Otava

198,9

122,0

115,9

-6,1

115,9

 

115,9

-6,1

31

Dunaj

181,7

75,2

83,7

8,6

351,9

268,1

351,9

276,7

32

Berounka

196,5

97,8

101,2

3,5

138,8

37,6

138,8

41,1

33

Labe

210,7

87,8

96,0

8,3

351,9

255,8

351,9

264,1

34

Vítkovice II.

178,9

103,5

187,2

83,7

434,3

247,1

434,3

330,8

35

Sázava

189,1

101,0

107,5

6,5

138,5

31,0

138,5

37,5

36

Košice II.

175,8

103,5

184,1

80,5

434,3

250,2

434,3

330,8

37

Tatry

455,4

165,3

228,3

63,0

299,1

70,7

299,1

133,8

38

Beskydy

876,0

767,6

375,3

-392,3

450,5

75,2

450,5

-317,1

39

Svitava

773,0

681,7

530,0

-151,7

267,6

-262,4

267,6

-414,1

40

Šumava

960,0

857,4

83,5

-773,9

468,4

384,8

468,4

-389,0

41

Hus

702,0

661,7

658,4

-3,2

307,1

-351,3

307,1

-354,6

42

Žižka

691,7

664,1

625,1

-39,0

307,1

-318,0

307,1

-357,0

43

Holý

692,0

672,0

647,2

-24,8

307,1

-340,1

307,1

-364,9

44

Želivský

692,0

677,0

686,0

9,0

307,1

-378,9

307,1

-369,9

prod.

1991-98

8576,7

5925,3

4875,3

-1050,0

5344,1

468,8

5344,1

-581,2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

v provozu

9648,4

6241,9

5329,5

-919,0

5344,1

468,8

5475,2

-450,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

 

 

 

 

 

 

 

 

46

JPC Lira

281,4

281,4

298,9

17,5

432,0

133,1

432,0

150,6

47

JPC Koruna

295,7

295,7

284,4

-11,2

468,0

183,6

468,0

172,3

 

ve stavbě

577,0

577,0

583,3

6,3

900,0

316,7

900,0

323,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

úhrnem

10225,5

6818,9

5912,8

-906,2

6244,1

785,5

6375,2

-120,6



 

S výjimkou 4 lodí, prodaných na zlom (do šrotu-Republika I., Jiskra, Košice I. a Vítkovice I.) a jedné lodi, která ztroskotala Pionýr), byly všechny ostatní (39 lodí) prodány do dalšího provozu (jedna loď byla poté využita jako sklad-Třinec).

 

 

 

 

 

přínos z

prodej

rozdíl

přínos z

 

 

datum

prodej

prodeje

dcerami

při prodeji

prodeje

poř

loď

prodeje

pro ČNP

pro ČNP

mimo ČNP

mimo ČNP

celkem

 

 

 

 

 

 

 

 

38

Beskydy

24.06.98

375,3

-392,3

450,5

75,2

-317,1

39

Svitava

18.12.98

530,0

-151,7

267,6

-262,4

-414,1

40

Šumava

24.06.98

83,5

-773,9

468,4

384,8

-389,0

41

Hus

18.12.98

658,4

-3,2

307,1

-351,3

-354,6

42

Žižka

18.12.98

625,1

-39,0

307,1

-318,0

-357,0

43

Holý

18.12.98

647,2

-24,8

307,1

-340,1

-364,9

44

Želivský

18.12.98

686,0

9,0

307,1

-378,9

-369,9

 

 

 

 

 

 

 

 

prod.

se ztrátou

 

3605,5

-1376,1

2414,7

-1190,7

-2566,8



 

Část nesplacených závazků z prodeje lodí nebyla uhrazena přímo peněžními prostředky, nýbrž systémem zápočtů s jednotlivými dceřinými společnostmi, které proběhly na sklonku roku 1999. Dceřiné společnosti, kterým ČNP prodal lodě, evidovaly ve svém účetnictví pohledávky vůči propojené společnosti - DENEB SHIPPING, a zároveň závazky vůči ČNP i z titulu prodeje lodí. Dceřiné společnosti postoupily část svých pohledávek vůči DENEB SHIPPING ČNP i za cenu odpovídající nominální hodnotě pohledávky, čímž ČNP snížil své pohledávky z titulu prodejů vůči dceřiným společnostem.

Tímto byla splacena část pohledávek z titulu prodeje lodí VÍTKOVICE, KOŠICE, LIRA, KORUNA, BEROUNKA, DUNAJ, BESKYDY, JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ.

 

ČNP se tímto stala věřitelem ovládané společnosti, DENEB SHIPPING. Tuto pohledávku (spolu s naběhlými úroky) spolu s pohledávkou za společností COS-STAR (sestávající ze zbylé části pohledávky z titulu prodeje lodí LIRA a KORUNA nevypořádaná v rámci operace uváděné v předchozím odstavci) následně k 31.10.2000 postoupil na společnost GANYMEDE TRADING. Pohledávka za touto společností z titulu postoupení uvedených pohledávek byla stejnou smlouvou započtena na závazek ČNP uhradit kupní cenu vlastních akcií, které ČNP odkoupil od GANYMEDE TRADING v rámci procesu snižování svého základního kapitálu společnosti. I přes fakt, že akcie byly tímto způsobem uhrazeny, nebylo dosud rejstříkovým soudem zapsáno snížení základního kapitálu ČNP.

 

Uvedené operace byly ověřeny auditorem společnosti a na základě tohoto ověření byl vydán výrok bez výhrad.

 

Další část závazků z prodeje lodí byla uhrazena přímo na úvěrový účet Komerční banky jakožto splátka úvěru ČNP. Předmětný investiční úvěr byl bankou poskytnut na výstavbu lodí SVITAVA, MORAVA a lodí skupiny "Husitů", tyto lodě zároveň sloužily jako zástava k tomuto úvěru. Takto byla uhrazena část pohledávek za lodě TATRY, SVITAVA, VÍTKOVICE, VLTAVA a část pohledávky z titulu prodeje lodí ze skupiny "Husitů". Ke dni 21. ledna 1999 byl tento úvěrový závazek dle předloženého potvrzení odpovědných pracovníků Komerční banky uhrazen. Výše sankce za předčasnou splátku úvěru činila 536 663,90 USD (při pokračujícím trvání úvěrového vztahu by byly místo této částky uhrazeny standardní úroky z úvěru).

 

Výsledkem těchto kroků (úhrady přímo na účet, zániku závazků prostřednictvím zápočtů, úhrady na úvěrový účet Komerční banky) je skutečnost, že společnost eviduje pouze pohledávky ve výší 42 446 098 USD, z titulu prodeje lodí skupiny "Husitů" .

 

U této skupiny pohledávek nebyly od konce roku 1998 ~ účtovány úroky z prodlení z tohoto vztahu. Tento postup je z účetního hlediska, kdy společnost dodržovala zásadu opatrnosti, v souladu s platnou legislativou, a je správný i z pohledu zákona o daních z příjmů (neboť tyto úroky nebyly zaplaceny a nebyly tudíž správně zahrnuty do základu daně z příjmů právnických osob).

Pokud bychom vypočetli sankční úroky z tohoto vztahu (stanovené dodatkem ke kupním smlouvám na 8% ročně) za období od 30.9. 1998 do 30.9. 2004, výsledná částka těchto úroků by se pohybovala na úrovni 20,4 mil. USD.

 

Část nesplacených závazků z prodeje lodí nebyla uhrazena přímo peněžními prostředky, nýbrž systémem zápočtů s jednotlivými dceřinými společnostmi, které proběhly na sklonku roku 1999. Dceřiné společnosti, kterým ČNP prodal lodě, evidovaly ve svém účetnictví pohledávky vůči propojené společnosti - DENEB SHIPPING , a zároveň závazky vůči ČNPi z titulu prodeje lodí. Dceřiné společnosti postoupily část svých pohledávek vůči DENEB SHIPPING  ČNP za cenu odpovídající nominální hodnotě pohledávky, čímž ČNP snížil své pohledávky z titulu prodejů vůči dceřiným společnostem. Tímto byla splacena část pohledávek z titulu prodeje lodí VÍTKOVICE, KOŠICE, LIRA, KORUNA, BEROUNKA, DUNAJ, BESKYDY, JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ.

 

ČNP se tímto stal věřitelem ovládané společnosti, DENEB SHIPPING  Tuto pohledávku (spolu s naběhlými úroky) spolu s pohledávkou za společností COS - STAR LTD (sestávající ze zbylé části pohledávky z titulu prodeje lodí LIRA a KORUNA nevypořádaná v rámci operace uváděné v předchozím odstavci) následně k 31.10.2000 postoupil na společnost GANYMEDE TRADING CO. . Pohledávka za touto společností z titulu postoupení uvedených pohledávek byla stejnou smlouvou započtena na závazek ČNP uhradit kupní cenu vlastních akcií, které ČNP odkoupil od GANYMEDE TRADING CO.  v rámci procesu snižování svého základního kapitálu společnosti. I přes fakt, že akcie byly tímto způsobem uhrazeny, nebylo dosud rejstříkovým soudem zapsáno snížení základního kapitálu ČNP.

 

Uvedené operace byly ověřeny auditorem společnosti a na základě tohoto ověření byl vydán výrok bez výhrad.

 

Další část závazků z prodeje lodí byla uhrazena přímo na úvěrový účet Komerční banky jakožto splátka úvěru ČNP. Předmětný investiční úvěr byl bankou poskytnut na výstavbu lodí SVITAVA, MORAVA a lodí skupiny "Husitů", tyto lodě zároveň sloužily jako zástava k tomuto úvěru. Takto byla uhrazena část pohledávek za lodě TATRY, SVITAVA, VÍTKOVICE, VLTAVA a část pohledávky z titulu prodeje lodí ze skupiny "Husitů". Ke dni 21. ledna 1999 byl tento úvěrový závazek dle předloženého potvrzení odpovědných pracovníků Komerční banky uhrazen. Výše sankce za předčasnou splátku úvěru činila 536 663,90 USD (při pokračujícím trvání úvěrového vztahu by byly místo této částky uhrazeny standardní úroky z úvěru).

 

Výsledkem těchto kroků (úhrady přímo na účet, zániku závazků prostřednictvím zápočtů, úhrady na úvěrový účet Komerční banky) je skutečnost, že společnost eviduje pouze pohledávky ve výší 42 446 098 USD, z titulu prodeje lodí skupiny "Husitů" .

 

U této skupiny pohledávek nebyly od konce roku 1998 účtovány úroky z prodlení z tohoto vztahu. Tento postup je z účetního hlediska, kdy společnost dodržovala zásadu opatrnosti, v souladu s platnou legislativou, a je správný i z pohledu zákona o daních z příjmů (neboť tyto úroky nebyly zaplaceny a nebyly tudíž správně zahrnuty do základu daně z příjmů právnických osob).

Pokud bychom vypočetli sankční úroky z tohoto vztahu (stanovené dodatkem ke kupním smlouvám na 8% ročně) za období od 30.9. 1998 do 30.9. 2004, výsledná částka těchto úroků by se pohybovala na úrovni 20,4 mil. USD.

Tyto pohledávky hodnotí společnost jako nedobytné, z tohoto důvodu je ve svém účetnictví odepsala a vede je pouze na podrozvahové evidenci, v rozvaze společnosti nejsou zachyceny.

 

Z prodeje výše uvedených lodí ze svého majetku realizoval ČNP účetní zisk (rozdíl mezi účtem 641 a 541) ve výši celkem 182,5 mil. CZK. Při zohlednění nutnosti odepsat nesplacené pohledávky z titulu prodeje lodí JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ a JAN ŽELIVSKÝ ve výši 42,4 mil. USD (1149 mil. Kč) činí celkový účetní výsledek této operace 966,5 mil. CZK

 

Při následném prodeji lodí dceřinými společnostmi činil rozdíl mezi jimi dosaženou prodejní cenou a jejich pořizovací cenou celkem 24,7 mil. USD

 

Podíl prodejní ceny k hodnotě lodi

 

 

 

 

 

A

B

podíl prodejní ceny

 

 

 

poř.

zůst.

prodej

prodej

 CNP k hodnotě

dcer k hodnotě

poř

loď

hodn.

hodn.

ČNP

dcery

pořiz.

zůst.

pořiz.

zůst.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Republika I.

38,9

 

3,5

 

9,0

 

 

 

2

Fučík

47,9

18,7

14,1

 

29,5

75,7

 

 

3

Lidice

74,9

29,1

20,3

 

27,0

69,6

 

 

4

Dukla

68,4

40,8

31,9

 

46,6

78,0

 

 

5

Mír I.

62,6

34,6

29,3

 

46,7

84,6

 

 

6

Ostrava

91,6

60,9

47,3

 

51,6

77,6

 

 

7

Orava I.

68,2

44,0

31,9

 

46,7

72,3

 

 

8

Kladno

74,7

11,0

40,8

 

54,7

371,2

 

 

9

Orlík I.

62,1

39,3

29,3

 

47,1

74,4

 

 

10

Pionýr

23,8

11,5

16,2

 

68,3

140,9

 

 

11

Jiskra

19,9

 

3,8

 

19,0

 

 

 

12

Košice I.

69,7

 

10,8

 

15,5

 

 

 

13

Republika II.

67,8

26,6

52,3

 

77,2

196,5

 

 

14

Brno

55,3

 

40,3

 

73,0

 

 

 

15

Vítkovice I.

106,6

 

16,0

 

15,0

 

 

 

16

Blaník

35,6

 

17,9

 

50,2

 

 

 

17

Sitno

34,5

 

20,4

 

59,1

 

 

 

18

Radhošť

34,8

 

22,6

 

64,9

 

 

 

19

Kriváň

34,5

 

5,6

 

16,2

 

 

 

prod.

1952-90

1071,8

316,6

454,1

 

42,4

143,5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20

Praha

92,9

 

12,9

40,8

13,9

 

43,9

 

21

Mír II.

74,2

 

25,3

25,3

34,0

 

34,0

 

22

Bratislava

105,1

 

13,4

54,6

12,7

 

51,9

 

23

Třinec

129,3

 

2,2

29,9

1,7

 

23,1

 

24

Orlík II.

194,9

 

2,7

108,4

1,4

 

55,6

 

25

Slapy

172,0

 

2,7

41,0

1,6

 

23,9

 

26

Lipno

170,8

 

3,3

41,0

1,9

 

24,0

 

27

Orava II.

175,8

 

2,7

101,1

1,5

 

57,5

 

28

K.Vary

82,5

 

2,7

81,3

3,3

 

98,6

 

29

Vltava

205,5

87,8

98,1

141,5

47,8

111,8

68,9

161,2

30

Otava

198,9

122,0

115,9

115,9

58,3

95,0

58,3

95,0

31

Dunaj

181,7

75,2

83,7

351,9

46,1

111,4

193,6

468,1

32

Berounka

196,5

97,8

101,2

138,8

51,5

103,5

70,6

142,0

33

Labe

210,7

87,8

96,0

351,9

45,6

109,4

167,0

401,0

34

Vítkovice II.

178,9

103,5

187,2

434,3

104,6

180,9

242,8

419,6

35

Sázava

189,1

101,0

107,5

138,5

56,8

106,4

73,2

137,1

36

Košice II.

175,8

103,5

184,1

434,3

104,7

177,8

247,0

419,5

37

Tatry

455,4

165,3

228,3

299,1

50,1

138,1

65,7

180,9

38

Beskydy

876,0

767,6

375,3

450,5

42,8

48,9

51,4

58,7

39

Svitava

773,0

681,7

530,0

267,6

68,6

77,7

34,6

39,3

40

Šumava

960,0

857,4

83,5

468,4

8,7

9,7

48,8

54,6

41

Hus

702,0

661,7

658,4

307,1

93,8

99,5

43,7

46,4

42

Žižka

691,7

664,1

625,1

307,1

90,4

94,1

44,4

46,2

43

Holý

692,0

672,0

647,2

307,1

93,5

96,3

44,4

45,7

44

Želivský

692,0

677,0

686,0

307,1

99,1

101,3

44,4

45,4

prod.

1991-98

8576,7

5925,3

4875,3

5344,1

56,8

82,3

62,3

90,2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

v provozu

9648,4

6241,9

5329,5

5344,1

55,2

85,4

55,4

85,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

45

Morava

 

 

 

 

 

 

 

 

46

JPC Lira

281,4

281,4

298,9

432,0

106,2

106,2

153,5

153,5

47

JPC Koruna

295,7

295,7

284,4

468,0

96,2

96,2

158,3

158,3

 

ve stavbě

577,0

577,0

583,3

900,0

101,1

101,1

156,0

156,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

úhrnem

10225,5

6818,9

5912,8

6244,1

57,8

86,7

61,1

91,6



 

Prodejní cena realizovaná ČNP byla v řadě případů vyšší než cena zůstatková, u dcer rovněž s vyjímkou  lodi Otava a posledních 7  lodí prodaných v roce 1998.

Prodej lodí se ztrátou

 

Ztrátový byl

style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 72pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 72.0pt; mso-list: l178 level1 lfo242">a)     výsledek prodeje čínských lodí, vrácených ČLR po ukončení spolupráce (které byly formálně sice prodány, ale ve skutečnosti převedeny čínskému partnerovi v účetní hodnotě).

style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 72pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 72.0pt; mso-list: l178 level1 lfo242">b)     prodej posledních 7 bulkcarierů, kde prodejní cena byla hluboko pod cenou zůstatkovou, přičemž rozdíl cen u 4 čínských lodí pro hromadný substrát („husitů“) nebyl dcerami mateřské společnosti uhrazen.

 

Ztrátový prodej 7 lodí v roce 1998 (ztráta z prodeje více než 2,5miliardy Kč a ovlivnil i celkový přínos těchto lodí, který skončil minusem téměř 1,5 miliardy Kč.

 

 

 

 

 

 

 

přínos z

prodej

rozdíl

přínos z

 

 

datum

poř.

zůst.

prodej

prodeje

dcerami

při prodeji

z prodeje

poř

loď

prodeje

hodn.

hodn.

ČNP

pro ČNP

mimo

mimo ČNP

celkem

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

38

Beskydy

24.06.98

876,0

767,6

375,3

-392,3

450,5

75,2

-317,1

39

Svitava

18.12.98

773,0

681,7

530,0

-151,7

267,6

-262,4

-414,1

40

Šumava

24.06.98

960,0

857,4

83,5

-773,9

468,4

384,8

-389,0

41

Hus

18.12.98

702,0

661,7

658,4

-3,2

307,1

-351,3

-354,6

42

Žižka

18.12.98

691,7

664,1

625,1

-39,0

307,1

-318,0

-357,0

43

Holý

18.12.98

692,0

672,0

647,2

-24,8

307,1

-340,1

-364,9

44

Želivský

18.12.98

692,0

677,0

686,0

9,0

307,1

-378,9

-369,9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

prod.

7 lodí

1998

5386,7

4981,6

3605,5

-1376,1

2414,7

-1190,7

-2566,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

rozdíl prodejní ceny proti pořizovací

-1781,2

 

-2972,0

 

 

 

rozdíl prodejní ceny proti zůstatkové

-1376,1

 

-2566,8

 

 



 

S vyjímkou Beskyd byly u ostatních 6 lodí při prodeji dcerami realizovány výrazně nižší ceny než při jejich prodeji dcerám z ČNP.

V podrozvahové evidenci ČNP zůstává neuhrazená pohledávka vůči dceřiným společnostem z titulu prodeje těchto lodí v následující struktuře a výši (v mil.USD):

 

loď

cena

naběhlé

uhrazeno

postoupení

 

fakturovaná

úroky

 

zápočty

zůstatek

 

 

 

 

 

 

Hus

20,8

1,5

10,5

1,1

10,6

Žižka

19,7

0,9

10,4

2,7

7,4

Holý

20,4

0,6

10,5

0,2

10,3

Želivský

21,2

0,3

7,7

0,0

13,8

 

 

 

 

 

 

celkem

82,1

3,2

39,2

4,0

42,1

 

 

 

 

 

 

provize

 

 

 

 

0,3

 

 

 

 

 

 

úhrnem

 

 

 

 

42,4



 

Tento závazek přešel v souvislosti se sloučením dceřiných společnosti na COS URANUS

 

Poznámky k prodeji jednotlivých lodí

 

23 TŘINEC, 24 ORLÍK II., 25 SLAPY, 26 LIPNO, 27 ORAVA II a 28 KARLOVY VARY,

v roce 1996 prodej lodí společnosti mimo skupinu, následovaný prodejem dceřiným společnostem (resp. vnučky ze skupiny řízené TRICOLOR HOLDlNG), v letech 1996 - 1998 odprodej opět mimo skupinu

 

30 OTAVA:

dodána Slovenské plavbě dunajské v rámci rozdělování majetku státu

 

31 DUNAJ, 33 LABE, 34 VÍTKOVICE, 36 KOŠICE.

11. - 12. srpna 1997 proběhlo jednání o prodeji námořních plavidel ze společnosti Česká námořní plavba, s představiteli holandské společnosti Van Ommeren. Namísto prodeje zbylé části námořní floty společnosti Česká námořní plavba. však došlo k prodeji těchto plavidel vlastněných jednotlivými dceřinými společnostmi. Původně měla být prodána celá flota en block, nakonec společnost Van Ommeren koupila pouze čtyři lodě: VíTKOVICE (24. listopadu 1997 ), KOŠICE ( 24.listopadu 1997), LABE (11. prosince 1997) a DUNAJ ( 19. prosince 1997).

Na tyto lodě uzavřela se společností Česká námořní plavba a.s.smlouvu o technické a posádkové obsluze ( využití českých posádek ).

Dne 12. listopadu 1997 byl uzavřen tzv. Master Agreement  a smlouvy na prodej jednotlivých námořních. plavidel ( DUNAJ, TATRY, PROKOP HOLÝ, BESKYDY, SVITAVA, ŠUMAVA, JAN ŽIŽKA, VÍTKOVICE, JAN ŽELlVSKÝ, LABE, KOŠICE a JAN HUS). Z Master Agreement mj.vyplývá, že kupcem lodí je společnost Van Ornmeren, která je jediným majitelem kontrolního balíku akcií kupujících a de facto zastřešuje tyto společnosti:

nizozemský Van Ommeren, singapurské Graz, Mainit a Melgar, maltské Pendrecht , Papendrecht , Kieldrecht, Katendrecht , Avedrecht , Barendrecht , Calanddrecht a Dordrecht. Van Ommeren a kupující souhlasili s tím, že bance Chase Manhattan zaplatí jako zálohu celkovou částku ve výši USD 19 mil, kterou banka uvolní na základě podmínek stanovených v memorandech o smlouvě a v Master Agreement.

Dne 12. listopadu 1997 představenstvo společnosti Česká námořní plavba rozhodlo, že lodě dokončí započaté plavby, vyloží náklad, zůstanou v přístavech a budou připraveny k předání kupcům.

Dne 30. prosince 1997 společnost Van Ommeren využila problému s námořním plavidlem. SVITAVA ( důvodem nesprávně podaná. Notice of Readiness ) a odstoupila od koupě všech zbývajících lodí (kromě námořních plavidel VÍTKOVICE, KOŠICE, LABE a DUNAJ).

 

37 TATRY

prodej plavidla TATRY byl součástí obchodu en block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi skupiny „Husitů“ a SVITAVA

 

38 BESKYDY:

cena lodi pro COS-MOON představuje hodnotu prvních dvou splátek. zaplacených společností Československá námořní plavba  loděnici v Okpo (korejské společnosti DAEWOO SHIPBUILDING ze Soulu).

Společnost COS-MOON získává kontrakt na rozestavěnou loď a peníze na zaplacení si půjčuje formou dlouhodobého úvěru ve výši USD 10.000;000,-. Současně se zavazuje, že peníze uhradí do 31.12.2001 a neprovede celkový převod příslušného vlastnického podílu lodi v souladu s pevným povolením České národní banky Č. 311958 ze dne 8.července 1993

 

39 SVITAVA

Lod' (trup č-863) pochází od společnosti SALAMIS SHIPYARDS INTERNATIONAL INC. z Monrovie, Libérie.

Prodej lodi SVITAVA byl součástí obchodu en block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi „Husitů“ a TATRY:

 

40 ŠUMAVA

cena lodi pro COS-STAR představuje první splátku zaplacenou společností Česká námořní plavba.a.s loděnici v Okpo (korejské společnosti DAEWOO SHIPBUILDING ze Soulu).

Společnost COS-STAR získává kontrakt na rozestavěnou loď a peníze na zaplacení si půjčuje formou .dlouhodobého úvěru ve výši USD 2.900.000,-- od svého věřitele společnosti Česká námořní plavba.

Současně se zavazuje, že peníze uhradí do 31.12.2001 a neprovede celkový převod příslušného vlastnického podílu lodi v souladu s pevným povolením České národní banky Č. 313556 ze dne 4.srpna 1994.

 

41 JAN HUS, 42 JAN ŽIŽKA, 43 PROKOP HOLÝ,  44 JAN ŽELIVSKÝ („Husité“)

Kupní cena měla být zaplacena ve prospěch účtu společnosti Česká námořní plavba, vedeného u Československé obchodní banky s tím, že lod' bude dodána kupující společnosti COS-VENUS na úvěr společnosti Česká námořní plavba a.s, jenž společnost COS-VENUS splatí nejpozději do 31. prosince 2005 (dodatky upravovaly celkové splacení kupní ceny lodí namísto do 31. prosince 2005 do 30. září 1998).

Současně společnost Česká námořní plavba  postupuje a společnost COS-VENUS C se nezvratně a bezpodmínečně zavazuje, že přijme a splní všechny povinnosti ohledně plavidla vůči Komerční bance , vzešlé ze Smlouvy o financování nákupu lodě mezi společností Česká námořní plavba  a Komerční bankou ze dne 19. prosince 1995 a jejího Dodatku Č. 1 z 12. června 1996. Jako záruku zaregistruje společnost COS- VENUS první prioritní statutární hypotéku na námořní plavidlo ve prospěch Komerční banky. a převedou její pojistku na Komerční banku , bez zbytečného prodlení.

Jejich celková cena nabytí činila USD 80 857.904,30 USD, přitom celková prodejní cena pro třetí subjekty činila USD 40.935.300. Celkový cenový rozdíl mezi celkovou cenou nabytí a celkovou prodejní cenou činil USD 39.922.603,70 (cca. 1.197.678.120,-Kč ), a to v neprospěch (ztráta) dceřiných maltských společností společnosti Česká námořní plavba a.s

Jejich celková cena nabytí činila USD 80 857.904,30 USD, přitom celková prodejní cena pro třetí subjekty činila USD 40.935.300. Celkový cenový rozdíl mezi celkovou cenou nabytí a celkovou prodejní cenou činil USD 39.922.603,70 (cca. 1.197.678.120,-Kč ), a to v neprospěch (ztráta) dceřiných maltských společností společnosti Česká námořní plavba

Prodej „Husitů“ byl součástí obchod uen block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi: SVITAVA  a TATRY.

 

 

45 MORAVA (respektive trup č.864)

Lod' pochází od společnosti SALAMIS SHIPYARDS INTERNATIONAL INC. z Monrovie, Libérie.

MORAVA nikdy nebyla lodí postavenou ve vlastnictví společnosti Česká námořní plavba. Bylá stavěna v rumunské loděnici Mangalia, ale z důvodu potíží, které se objevily v roce 1996, loděnice jednostranně od kontraktu odstoupila a nedokončenou loď později prodala německému rejdaři E.Oldendorf.

 

46 PC LIRA (neúplný trup - Hull No. 484) .

Námořní plavidlo (v rumunských loděnicích rozestavěná tanková loď typu „AFRAMAX", získaná do vlastnictví společností Československá námořní plavba, financována v rámci deblokace státních pohledávek ČR a SR v Rumunsku-

 

47 PC KORUNA (neúplný trup - Hull No. 853)
Námořní plavidlo (v rumunských loděnicích rozestavěná tanková loď typu „AFRAMAX", získané do vlastnictví společností Československá námořní plavba, financované v rámci deblokace státních pohledávek ČR a SR v Rumunsku)

 

Rentabilita provozu a prodeje

 

Za dobu existence ČNP se pořizovací hodnota většiny provozovaných lodí přínosem z provozu plně uhradila a rovněž jejich rentabilita byla vyšší než minimální 6,7% odpovídající životnosti 15 let.

 

Přínos z provozu a prodeje
 

 

přínos

 

přínos

rozdíl

přínos z

přínos

přínos

provozu

 

 

přínos

z prodeje

při prodeji

prodeje

celkem

v násobku

prům.úhr.

poř.

loď

z provozu

pro ČNP

mimo ČNP

celkem

v mil.Kč

PH

v %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

Lidice

117,1

-8,9

0,0

-8,9

108,2

1,6

12,7

5

Mír I.

64,7

-5,3

0,0

-5,3

59,4

1,0

12,4

9

Orlík I.

52,3

-10,0

0,0

-10,0

42,3

0,8

12,0

4

Dukla

50,8

-9,0

0,0

-9,0

41,8

0,7

10,0

7

Orava I.

40,3

-12,2

0,0

-12,2

28,1

0,6

10,0

2

Fučík

44,0

-4,5

0,0